Eine relativ einfache Darstellung einer der interessantesten und ungewöhnlichsten Flugzeugkonstruktionen des 2.Weltkrieges: Dornier Do 335 PFEIL als Kartonmodellbausatz des FlyModel-Verlages (Nr.08, Erstauflage) im Maßstab 1:33.
Modellentwurf: Tadeusz Grzelczak!
Die Druckluftschrauben in einmotorigen und die Druckluftschrauben + Zug-Druckluftschrauben in zweimotorigen Flugzeugkonstruktionen faszinierten Ingenieure seit längerer Zeit wegen vieler Vorteile, aber vor allem auf Grund ihrer einmaligen aerodynamischen Ordnung. Berits im Jahre 1911 haben die zwei Konstrukteure Tatin und Paulhan in Frankreich ein Flugzeug des Namens AERO-TORPILLE entworfen, das mit einer Druckluftschraube angetrieben wurde, die am Rumpfende angebracht wurde. Ab dem Esten Weltkrieges griff man mehrmals auf die Tandem-Triebwerkordnung zurück, u.a. bei der FOKKER K.I., FOKKER F-, oder SIEMENS-SCHUCKERT DDr.I. Zu den bekanntesten Flugzeugkonstruktionen der Klasse der Zwischenkriegszeit gehörten die russischen ANT-23 (I-12), MOSKALEW SAM-13, französische ARSENAL VG-20 (VB-10) und holländische FOKKER D-XXII, jedoch erst zur Wende der 30er/40er entstanden einige Entwürfe, die größtenteils die Vibrationen der langen Antriebswellen in den Griff bekamen. Eine davon war die deutsche DORNIER Do-335 PFEIL und die berühmte BELL P-39 AIRACOBRA, bei der jedoch das Triebwerk zwecks Verbesserung ihrer Steuerbarkeit letztendlich im Schwerpunkt hinter dem Cockpit platziert und eine Zugluftschraube über eine 3m-lange Antriebswelle antrieb. Die Vibrationsprobleme waren jedoch nicht die einzigen, die sich in der Idee der Druckluftschraube verbargen. Bei einer „klassischen“ Flugzeugkonstruktion mit einer Zugluftschraube umströmte die Luft von der natürlichen Vorwärtsbewegung des Fliegers, aber auch die Luft, die durch den Propeller nach hinten „gepustet“ wurde, die Steuerflächen (Höhen-, Seitenruder, bzw. Flügelklappen). In der somit verdichteten Luft wurde jede Bewegung der Steuerflächen dadurch (im Vergleich mit z.B. einem Segelflugzeug, also ohne Luftschraube) verstärkt. Unterdessen bewirkte eine Platzierung einer Druckluftschraube am Heckende ( also hinter den Steuerflächen), daß der starke Luft-Schraubennachstrom die Steuerflächen nicht umströmte und somit den Steuer-, bzw. Ruderausschlag nicht verstärkte, im Gegenteil – durch seine, gerade nach hinten wirkende Schubkraft, einen Steuer-/Ruderausschlag sofort minderte! Außerdem hatten die Konstrukteure von Flugzeugkonstruktionen mit Druckluftschrauben mit einer schwächeren Triebwerkkühlung, mit einer Verletzungsgefahr eines Piloten, der mit seinem Fallschirm das Cockpit verlassen musste und mit Beschädigungsgefahr der Luftschraube, bei unpräzisen Start- und Landemanövern zu kämpfen. Die Effizienz der Druckluftschrauben konnte in Tandem-Triebwerkkonstruktionen wesentlich erhöht werden: Sie verfügten über einen der geringsten aerodynamischen Widerstandkoeffizienten (die Tragflächen waren „rein“ und hatten keine Triebwerkgondeln, die die Luftströmung stören und das Flugzeuggewicht grundsätzlich erhöhen würden). Gleichzeitig wurden aber die Vorteile einer doppelmotorigen Konstruktion beibehalten – höherer Leistungsvorrat und höhere Flugsicherheit, wobei auch im Vergleich mit nebeneinander liegenden Triebwerken die Flugsicherheit noch mal stieg (bei einer klassischen Flugzeugzelle mit zwei Triebwerken in den Flügelgondeln, war bei einem Triebwerkausfall ein Weiterfliegen nur mit einem Ausgleich - „Kontern“ – der Schubasymmetrie mit Steuer-, bzw. Ruderelementen möglich. Oft konnte ein Pilot die Schubasymmetrie nicht ausgleichen und eine Notlandung endete mit Zerschellen des Flugzeuges. In den Tandemflugzeugen war dagegen ein Weiterfliegen möglich, nur ein Leistungsausgleich durch den funktionsfähigen Motor war notwendig. (In einigen Tandem-Triebwerkkonstruktionen war eine treibstoffsparende Flugvariante mit nur einem Triebwerk gar als „Normalzustand“ vom Werk vorgesehen). Ein weiterer Vorteil der Platzierung eines Triebwerkes hinter dem Cockpit war ein zusätzlicher Schutz des Piloten durch den Motorblock vor einem Beschuss von hinten – und die daraus resultierende Möglichkeit der Verringerung der Cockpitbepanzerung.
Im Jahre 1937, kurz nachdem Claudius Dornier die Patentrechte für seine Konstruktion erhielt, begann er mit Entwurfsarbeiten an einem Flugzeug mit der Tandem-Triebwerkordnung, das als P.59 gekennzeichnet wurde. Die Situation im Jahre 1940, als die Dritte Reich noch serienweise Kriegserfolge verbuchte, war für Pionierprojekte nicht günstig und kein Mensch ließ den Gedanken zu, daß in wenigen Jahren die Frage eines schnellen Bombenflugzeuges zu einem der zentralen Probleme der Luftwaffe wird… Auch die Stellung von Claudius Dornier unter den Entscheidungsträgern der RLM war zu dem Zeitpunkt nicht so gut, wie die von Willi Messerschmitt und Ernst Heinkel …was sich in der Weiterentwicklung von Projekten der DORNIER-Werke nicht fördernd auswirkte. Erst als im Jahre 1942 das RLM Anfragen an die Werke von ARADO, JUNKERS und DORNIER hinsichtlich einer neuen Jagdbomber-Konstruktion mit Bombenlast bis zu 500 kg und max. Geschwindigkeit von 800 km/h einreichte, wurde es um den Entwurf von Claudius Dornier wieder laut. Die Konstruktion bekam die offizielle Kennzeichnung Do-335 und kurz danach den Namen PFEIL und ihre Entwicklungsphase wurde beschleunigt. Am 26. Oktober 1943 absolvierte sie ihren Jungfernflug.
Die DORNIER Do-335 PFEIL war ein Tiefdecker mit zwei Triebwerken Daimler-Benz BD601. Einer von den Motoren trieb die Zugluftschraube in der Rumpfnase an, während der zweite, der sich in etwa in der Mitte der Flugzeuglänge befand, mit Hilfe einer langen Antriebswelle eine Druckluftschraube an der hinteren Rumpfspitze antrieb. Eine zusätzliche Kühlung des hinteren Triebwerkes wurde durch Lufteinlässe in den Rumpfseiten, hinter dem Cockpit realisiert. Ein Pilot einer Do-335 besaß eine ausgezeichnete Sicht nach vorne, seitlich, nach oben und nach unten, die durch die Platzierung des Cockpits vor den Flügelantrittskanten erreicht wurde. Das Leitwerk nahm die Form eines Kreuzes an, um die Drehachse des hinteren Triebwerkes vom Boden zu entfernen. In einer Unterrumpfflosse wurde zu diesem Zweck zusätzlich noch eine Gleitkufe angebaut. Die Räder des Hauptfahrgestells wurden in die Tragflächen eingezogen. Interessant in dem Projekt war auch der Ansatz von Verstellflügeln (mit einem Anstellwinkel bis zu 20°), die noch auf dem Boden eingestellt werden konnten. Auch das System der Pilotenrettung im Fall eines Abschusses war ausgeklügelt: Es wurde ein pneumatischer Pilotensessel eingesetzt, der nach Betätigung von drei Knöpfen aktiviert war. Der erste Knopf schoss die beiden Propellerblätter ab, der zweite schoss das Leitwerk ab und der dritte entriegelte den Abschussmechanismus des Pilotensessels. Nach der Betätigung von zwei Hebeln wurde die Cockpithaube und anschießend auch der Sessel abgeschossen. Die DORNIER Do-335 PFEIL galt als eine in den meisten Bereichen gelungene Konstruktion. Sie war eines der schnellsten Jagdflugzeuge mit Kolbenmotoren, die je gebaut wurden und erreichte in einem Flug auf einer konstanten Höhe 815 km/h (Rekordversion) und 755 km/h (Serienversion des Flugzeuges). Ein Kampfeinsatz der PFEIL fand kaum statt, da die Produktion der Flugzeuge erst zum Zeitpunkt der deutschen Kapitulation begann. Im September 1944 entstand eine Sondereinheit, das sog. Erprobungskommando, das u.a. den Einsatz der Do-335 als Abfangjäger, Schnellbomber und Aufklärer testen sollte. Im April 1944 eroberte die US-Armee Oberpfaffenhofen und übernahm alle, sich bei den DORNIER—Werken befindlichen Flugzeuge. Die Anzahl der gebauten / nicht ganz fertig gestellten Maschinen betrug dementsprechend 40 und 60 Flugzeuge.
Leergewicht / Startgewicht: 7400 / 9600 kg; Triebwerk: zwei 12-Zylinder-Reihenmotoren Daimler-Benz DB 603A-2 mit einer Leistung von jé 1288 kW (1750 PS); max Geschwindigkeit: 770 km/h; Dienstgipfelhöhe: 11600 m: Bewaffnung: 1x 30mm-Geschütz MK-103, zwei 15mm-Maschinengewehre MG-151, eine 500 kg- oder zwei 250 kg-Bomben.
216 Elemente + 6 Schablonenteile auf 4 Bögen 30x42cm der Autorschaft des Meisters unter den Konstrukteuren der Flugzeugkartonmodelle, Hr. Grzelczak. Die Passgenauigkeit, die Aufbaulogik und die zeichnerische Anleitung der Modellkonstruktion sind trotz des Alters des Bausatzes gut: Cockpiteinrichtung, detailliertes Fahrgestell in mehreren Positionen baubar, beide Propeller drehbar...
* Eine tiefgezogene Kunststoffkanzel kann zusätzlich bestellt werden!
** Ebenfalls zusätzlich kann ein Resine-Radsatz bestellt werden!
Modelllänge: 42cm!
Annehmbare Graphik und Farbgebung (Tarnanstrich).
Generalzeichnungen, Detailskizzen und Schablonenzeichnungen ergänzen die polnische Grundsätze des Kartonmodellbaus und eine Kurzbauanleitung, die bei Bestellung in übersetzter Form dem Bausatz beiliegen!