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Douglas DC-8 KLM, 1:50

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Art.Nr.:
L-30.23.17267
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Ein vierstrahliges Passagierflugzeug der Fluggesellschaft KLM, Douglas DC-8 als ein einfacher Kartonmodellbausatz des Scaldis/Veritas-Verlages im Maßstab 1:50

Die Douglas DC-8 ist ein viermotoriges Strahlpassagierflugzeug der Douglas Aircraft Company. Sie ist ein Tiefdecker mit einem konventionellen Leitwerk. Zwischen 1959 und 1972 wurden insgesamt 556 Maschinen ausgeliefert. Am 21. August 1961 durchbrach eine DC-8-43 während eines Testfluges im Sinkflug die Schallmauer (Mach 1,0124) und war damit das erste Passagierflugzeug, das Überschallgeschwindigkeit erreichte.
Die Entwicklung der DC-8 begann 1952 mit Vorstudien für ein Flugzeug, das neben Passagierbeförderungen auch die sich abzeichnende Nachfrage der US-Luftwaffe nach einem Tanker für die Luftbetankung ihrer strahlgetriebenen strategischen Bomberflotte abdeckten sollte. Im Sommer 1953 waren die grundsätzlichen Eckdaten der Maschine definiert. Die Fluggesellschaften zeigten aufgrund der Comet-Unfälle sowie ihrer jungen, noch nicht abgeschriebenen Flotten von Kolbenmotor-Propellermaschinen kein großes Interesse an einem Düsenverkehrsflugzeug. Der Konkurrent Boeing hatte mit der Boeing 367-80 bereits einen Prototyp in der Fertigung, der am 14. Mai 1954 seinen Rollout hatte. Die US-Luftwaffe entschied sich für diesen Flugzeugtyp, aus dem die Boeing KC-135 hervorging.
Nach dem Verlust des Militärauftrags konzentrierte sich Douglas auf die Entwicklung eines Passagierflugzeugs. Der Entwurf sah eine 45,90 m lange Maschine mit einer Flügelspannweite von 43 m vor. Der Rumpfdurchmesser wurde geringfügig vergrößert, um sechs Sitzplätze pro Reihe unterzubringen. Dies machte wiederum Änderungen an den Tragflächen und am Leitwerk erforderlich. Abhängig von den Antrieben und der Treibstoffkapazität sollte das Startgewicht zwischen 120 und 139 Tonnen liegen. Damit war das Flugzeug deutlich schwerer als das Konkurrenzmodell Boeing 707-100, besaß aber eine größere Reichweite. In Kombination mit den in Entwicklung befindlichen Triebwerken würde die Maschine im Gegensatz zur Boeing 707-100 und De Havilland Comet 4 in der Lage sein, Transatlantikflüge ohne Zwischenlandungen in Neufundland absolvieren zu können.
Die DC-8 wurde am 7. Juni 1955 offiziell angekündigt. Die britische BOAC hatte im März 1955 die Comet 4 geordert, wodurch Pan American World Airways (Pan Am) dringend ein Düsenflugzeug für ihre Transatlantikrouten benötigte und im Juli 1955 in Verkaufsverhandlungen mit Douglas eintrat.[1] Problematisch für Pan Am war, dass die DC-8 rund ein Jahr später als die Boeing 707-100 verfügbar wäre. Pan Am teilte am 13. Oktober 1955 ihre Bestellung auf und orderte 20 Boeing 707 sowie 25 Douglas DC-8. Zwölf Tage später bestellte United Air Lines 22 Maschinen in der leichteren Kontinentalausführung. Ausschlaggebend für United war der größere Rumpfdurchmesser der DC-8, woraufhin Boeing den 707-Entwurf änderte und deren Rumpf entsprechend verbreiterte.[1] Weitere Bestellungen gingen von den Linienfluggesellschaften National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Air Lines, SAS, Delta Air Lines, Swissair, Alitalia, Transports Aériens Intercontinentaux, Trans-Canada Air Lines und Union Aéromaritime de Transport ein. Als erste Charterfluggesellschaft orderte Trans International Airlines im Jahr 1960 zwei Maschinen.
Für die Produktion der Douglas DC-8 wurde ein neues Montagewerk in Long Beach (Kalifornien) errichtet. Es wurden zunächst die Modellreihen 10, 20, 30 und 40 angeboten. Der Prototyp, in Form einer DC-8-11, verließ im April 1958 die Fertigung und startete in Long Beach vor 60.000 Zuschauern und Mitarbeitern am 30. Mai 1958 zu seinem Erstflug.[2] Um schnell die FAA-Zulassung zu bekommen, wurden zehn Maschinen für Testflüge eingesetzt. Es ergaben sich während der Testflüge noch einige Änderungen. Die vorgesehenen Luftbremsen erwiesen sich als unzureichend und wurden mit Einführung der Schubumkehr weggelassen. Damit gehört die DC-8 zu den wenigen Flugzeugen, bei denen die Schubumkehr auch im Flug aktiviert werden kann. Um die Langsamflugeigenschaften zu verbessern, wurden Vorflügel montiert. Die Maschinen erreichten jedoch im Reiseflug nicht die berechneten Geschwindigkeiten. Daher mussten die Flügelspitzen nochmals geändert werden, um den Luftwiderstand zu verringern. Die FAA-Zulassung wurde am 31. August 1959 erteilt. Am 18. September 1959 gingen die ersten Maschinen der Serie 20 bei United Air Lines und Delta Air Lines in den Liniendienst.
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