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LASH - Barge / „schwimmender Container“ (UK/USA, 1969) 1:250
LASH - Barge / „schwimmender Container“ (UK/USA, 1969) als Präzisions-Kartonmodellbausatz (Wasserlinienmodell) des PaperShipwright-Verlages (Nr. PS.95 aus dem Jahr 2008) im Maßstab 1:250.
Modellkonstruktion: Doug Holden.
Die Bezeichnung LASH (Lighter Aboard Ship) steht für ein System, bei dem beladene Leichter auf hochseetüchtigen Schiffen transportiert werden.
Die Palette der Seeschiffstypen wurde im September 1969 um einen weiteren Typ erweitert. Mit der Indienststellung der Acadia Forest nahm der Transport von Schiffen im Schiff zur Verbindung durch Meere getrennter Binnenwasserstraßen seinen Anfang. Ein großes Trägerschiff nimmt als Leichter, Prähme, Schuten oder Bargen bezeichnete Schiffe ohne eigenen Antrieb in Form von schwimmenden genormten Frachtbehältern auf. Im Bestimmungshafen trennt sich das Trägerschiff wieder von diesen Schiffsgefäßen. Sie werden dort in den Hafengewässern, auf Kanälen und Flüssen als Fahrzeuge der Binnenschifffahrt in Schubverbänden bewegt. Die Trägerschiffe werden als LASH-Carrier, Bargecarrier, Känguruhschiffe oder Leichtertransportschiffe bezeichnet. Eine weitere Bezeichnung für diesen Schiffstyp war Leichtermutterschiff.
Unabhängig von den jeweiligen Hafensituationen sollte jeder Bargecarrier rund fünfmal mehr Güter transportieren als die damals üblichen konventionellen Stückgutschiffe. Darin lag auch das besondere Interesse an diesem Schiffstyp Anfang der 1970er Jahre und die ihm so optimistisch zugedachten Zukunftsaussichten. Der seewärtige Stückguttransport entsprach schon in den 1950er Jahren nicht mehr den Ansprüchen vieler Seetransportkunden. Eine Rationalisierung des damaligen Stückgutumschlags war nur über eine Standardisierung der in ihren Abmessungen, Formen und in ihrer äußeren Beschaffenheit oft sehr unterschiedlichen Ladungspartien zu erreichen. Weltweit setzte sich in den 1960er Jahren nur langsam der standardisierte ISO-Container durch. Die großen Containerterminals mit ihren umfangreichen fördertechnischen Anlagen und den riesigen Lagerplätzen waren noch in Planung bzw. in der Entwicklung. Unter diesen Bedingungen bot sich das LASH-Carrier System mit seinen Leichtern, die auch als schwimmende Container zu charakterisieren sind, als Alternative und Ergänzung zum sich entwickelnden Containerverkehr an. Damals dachten Transportexperten an eine zukunftsträchtige und rationelle Transporttechnologie. Bei den Leichtern gab es keinen Zeitdruck in der Ent- und Beladung. Unzureichende umschlagtechnische Ausrüstung der Häfen und fehlende Kailiegeplätze hatten keinen Einfluss auf den Betrieb des Trägerschiffes. Während die Leichter ent- und beladen wurden, war das Trägerschiff mit anderen Leichtern bereits wieder unterwegs. Es war damit möglich geworden, dass diese Schiffe mehr als 80 % ihrer jährlichen Einsatzzeit auf See verbrachten. Herkömmliche Schiffe lagen oft die Hälfte ihrer Jahreseinsatzzeit im Hafen.
Durchsetzen konnte sich der Schiffstyp jedoch nicht. Lash-Leichter wurden vornehmlich für schwere Kolli, verschiedene Massenstückgüter und für einige Massengüter, deren Transport mit Bulkcarriern aufgrund ihrer relativ geringen Menge nicht lohnte, eingesetzt. Für Stückgüter, die in der Planung eine nicht unerhebliche Rolle spielten, wurden sie dagegen wenig genutzt. Letztendlich wurde dieser Schiffstyp von Containerschiffen gänzlich verdrängt.
Haupttransportlinien waren die Strecken zwischen New Orleans (Mississippi) auf der einen sowie Rotterdam und Bremerhaven auf der anderen Seite des Atlantiks.
Für den damaligen Zeitraum waren die hohen Umschlagleistungen von mehr als 1500 Tonnen pro Stunde der LASH- und Seabee-Schiffe beeindruckend, wenn man bedenkt, dass Spitzenleistungen bei konventionellem Stückgutumschlag kaum 100 Tonnen pro Stunde betrugen. Selbst die entstehenden modernen Containeranlagen bewältigten gerade 1000 Tonnen in der Stunde. Die Begeisterung für die Bargecarrier wurde jedoch durch die hohen Investitionskosten gedämpft. Im Jahre 1972 betrugen die Baukosten für ein LASH-Schiff in Belgien noch 50 Millionen DM und in den USA etwa 25 Millionen US-Dollar. Für ein Seabee-Trägerschiff wurden etwa 35 Millionen US-Dollar veranschlagt. Zum Trägerschiff gehörten noch die Leichter, von denen, je nach Typ, ein Leichter zwischen 40.000 und 100.000 US-Dollar kostete. Da jedes Schiff mehr als einen Satz Leichter benötigte und nur mehrere Leichterschiffe wirtschaftlich zu betreiben waren, musste ein enormer Investitionsaufwand erbracht werden. Eine Flotte von drei Seabee-Schiffen und den dazugehörenden 246 Leichtern kostete nach dem Preis- und Kursniveau von 1972 rund 125 Millionen US-Dollar.
Das LASH-System wurde in den 1960er Jahren vom amerikanischen Schiffbauingenieur Jerome L. Goldman entwickelt. Der weltweit erste LASH-Carrier war die Acadia Forest (1969). Dieser Schiffstyp konnte 75 standardisierte Leichter mit je etwa 376 Tonnen Ladefähigkeit aufnehmen. Am 1. Juli 1978 waren 29 Leichterschiffe mit einer Tragfähigkeit von 0,775 Millionen BRT (BRZ) registriert. Zum gleichen Zeitraum gab es weltweit 69.020 Seeschiffe über einhundert BRT (BRZ). Anfang 1981 gab es 34 Bargecarrier mit etwas mehr als 0,8 Millionen BRT (BRZ). Weltweit waren 1981 73.864 Seeschiffe mit mehr als 100 BRT (BRZ) unterwegs. Der Marktanteil der Leichterschiffe betrug demnach 1981 etwa 0,2 % an transportierter Ladung.
Am 15. Dezember 2007 lief die Rhine Forest, ex. Bilderdijk der Holland Amerika Line, letztmals Rotterdam an. Sie war ein Schwesterschiff der München. Wegen der schlechten Auslastung wurde der LASH-Linienverkehr zwischen New Orleans und Rotterdam eingestellt. Die Rhine Forest wurde ab Januar 2008 in Chittagong verschrottet.
Der LASH-Leichter mit der Registrierung CG S 6013 (von der letzten Rotterdam-Fahrt der Rhine Forest) wurde der Vereinigung De Binnenvaart in Dordrecht übergeben und ist nun Bestandteil des Binnenschifffahrtsmuseums.
Ein wichtiges technisches Problem bei der Realisierung des neuen Transportsystems war der Umschlag der Leichter. Ein Unterscheidungsmerkmal der verschiedenen Projekte und auch gebauten Fahrzeuge war die Art und Weise, wie die Leichter von bzw. an Bord gebracht wurden. Den größten Anwendungsbereich fand das LASH-System. Hierbei wurden am Heck des Trägerschiffes durch einen sehr großen Portalkran die Leichter einzeln aus dem Wasser gehievt. Dieser Portalkran konnte sich über die gesamte Schiffslänge bewegen und so die aufgenommenen Leichter mehrfach übereinander im Schiffsrumpf und an Deck verstauen. Die Kräne hatten eine Tragkraft von mehr als 5 Giganewton (rund 500 t hebend). Das Umschlagen eines Leichters dauerte im Durchschnitt 15 min.
LASH-Schiffe, die in Europa, Japan, den USA und der Sowjetunion gebaut wurden, hatten fast einheitliche Parameter. (danke Wikipedia!)
Etwa 75 Bauelemente auf vier A4-Bögen zählt der Bausatz.
* Standarisierte Lesercut- und Ätz-Relinge div. Sorten (gerade, 45°-schräge, mit zwei, drei, bzw. fünf Durchzügen, hängende und Ketten-Relinge) und Niedergänge und Leitern (ebenfalls als Ätz- oder Lasercut-Sätze) können für das Modell aus unseren Zurüstteil-Angeboten bestellt werden! Sofern das Modell nicht umgebaut wird, weden diese Elemente für ein Standardbau nicht benötigt.
Modelllänge: 7,5 cm!
Feine Computergraphik, originalgetreue Farbgebung (hellgelbe Bemalung).
General- und Montagezeichnungen ergänzen englische Bauanleitung.
Modellkonstruktion: Doug Holden.
Die Bezeichnung LASH (Lighter Aboard Ship) steht für ein System, bei dem beladene Leichter auf hochseetüchtigen Schiffen transportiert werden.
Die Palette der Seeschiffstypen wurde im September 1969 um einen weiteren Typ erweitert. Mit der Indienststellung der Acadia Forest nahm der Transport von Schiffen im Schiff zur Verbindung durch Meere getrennter Binnenwasserstraßen seinen Anfang. Ein großes Trägerschiff nimmt als Leichter, Prähme, Schuten oder Bargen bezeichnete Schiffe ohne eigenen Antrieb in Form von schwimmenden genormten Frachtbehältern auf. Im Bestimmungshafen trennt sich das Trägerschiff wieder von diesen Schiffsgefäßen. Sie werden dort in den Hafengewässern, auf Kanälen und Flüssen als Fahrzeuge der Binnenschifffahrt in Schubverbänden bewegt. Die Trägerschiffe werden als LASH-Carrier, Bargecarrier, Känguruhschiffe oder Leichtertransportschiffe bezeichnet. Eine weitere Bezeichnung für diesen Schiffstyp war Leichtermutterschiff.
Unabhängig von den jeweiligen Hafensituationen sollte jeder Bargecarrier rund fünfmal mehr Güter transportieren als die damals üblichen konventionellen Stückgutschiffe. Darin lag auch das besondere Interesse an diesem Schiffstyp Anfang der 1970er Jahre und die ihm so optimistisch zugedachten Zukunftsaussichten. Der seewärtige Stückguttransport entsprach schon in den 1950er Jahren nicht mehr den Ansprüchen vieler Seetransportkunden. Eine Rationalisierung des damaligen Stückgutumschlags war nur über eine Standardisierung der in ihren Abmessungen, Formen und in ihrer äußeren Beschaffenheit oft sehr unterschiedlichen Ladungspartien zu erreichen. Weltweit setzte sich in den 1960er Jahren nur langsam der standardisierte ISO-Container durch. Die großen Containerterminals mit ihren umfangreichen fördertechnischen Anlagen und den riesigen Lagerplätzen waren noch in Planung bzw. in der Entwicklung. Unter diesen Bedingungen bot sich das LASH-Carrier System mit seinen Leichtern, die auch als schwimmende Container zu charakterisieren sind, als Alternative und Ergänzung zum sich entwickelnden Containerverkehr an. Damals dachten Transportexperten an eine zukunftsträchtige und rationelle Transporttechnologie. Bei den Leichtern gab es keinen Zeitdruck in der Ent- und Beladung. Unzureichende umschlagtechnische Ausrüstung der Häfen und fehlende Kailiegeplätze hatten keinen Einfluss auf den Betrieb des Trägerschiffes. Während die Leichter ent- und beladen wurden, war das Trägerschiff mit anderen Leichtern bereits wieder unterwegs. Es war damit möglich geworden, dass diese Schiffe mehr als 80 % ihrer jährlichen Einsatzzeit auf See verbrachten. Herkömmliche Schiffe lagen oft die Hälfte ihrer Jahreseinsatzzeit im Hafen.
Durchsetzen konnte sich der Schiffstyp jedoch nicht. Lash-Leichter wurden vornehmlich für schwere Kolli, verschiedene Massenstückgüter und für einige Massengüter, deren Transport mit Bulkcarriern aufgrund ihrer relativ geringen Menge nicht lohnte, eingesetzt. Für Stückgüter, die in der Planung eine nicht unerhebliche Rolle spielten, wurden sie dagegen wenig genutzt. Letztendlich wurde dieser Schiffstyp von Containerschiffen gänzlich verdrängt.
Haupttransportlinien waren die Strecken zwischen New Orleans (Mississippi) auf der einen sowie Rotterdam und Bremerhaven auf der anderen Seite des Atlantiks.
Für den damaligen Zeitraum waren die hohen Umschlagleistungen von mehr als 1500 Tonnen pro Stunde der LASH- und Seabee-Schiffe beeindruckend, wenn man bedenkt, dass Spitzenleistungen bei konventionellem Stückgutumschlag kaum 100 Tonnen pro Stunde betrugen. Selbst die entstehenden modernen Containeranlagen bewältigten gerade 1000 Tonnen in der Stunde. Die Begeisterung für die Bargecarrier wurde jedoch durch die hohen Investitionskosten gedämpft. Im Jahre 1972 betrugen die Baukosten für ein LASH-Schiff in Belgien noch 50 Millionen DM und in den USA etwa 25 Millionen US-Dollar. Für ein Seabee-Trägerschiff wurden etwa 35 Millionen US-Dollar veranschlagt. Zum Trägerschiff gehörten noch die Leichter, von denen, je nach Typ, ein Leichter zwischen 40.000 und 100.000 US-Dollar kostete. Da jedes Schiff mehr als einen Satz Leichter benötigte und nur mehrere Leichterschiffe wirtschaftlich zu betreiben waren, musste ein enormer Investitionsaufwand erbracht werden. Eine Flotte von drei Seabee-Schiffen und den dazugehörenden 246 Leichtern kostete nach dem Preis- und Kursniveau von 1972 rund 125 Millionen US-Dollar.
Das LASH-System wurde in den 1960er Jahren vom amerikanischen Schiffbauingenieur Jerome L. Goldman entwickelt. Der weltweit erste LASH-Carrier war die Acadia Forest (1969). Dieser Schiffstyp konnte 75 standardisierte Leichter mit je etwa 376 Tonnen Ladefähigkeit aufnehmen. Am 1. Juli 1978 waren 29 Leichterschiffe mit einer Tragfähigkeit von 0,775 Millionen BRT (BRZ) registriert. Zum gleichen Zeitraum gab es weltweit 69.020 Seeschiffe über einhundert BRT (BRZ). Anfang 1981 gab es 34 Bargecarrier mit etwas mehr als 0,8 Millionen BRT (BRZ). Weltweit waren 1981 73.864 Seeschiffe mit mehr als 100 BRT (BRZ) unterwegs. Der Marktanteil der Leichterschiffe betrug demnach 1981 etwa 0,2 % an transportierter Ladung.
Am 15. Dezember 2007 lief die Rhine Forest, ex. Bilderdijk der Holland Amerika Line, letztmals Rotterdam an. Sie war ein Schwesterschiff der München. Wegen der schlechten Auslastung wurde der LASH-Linienverkehr zwischen New Orleans und Rotterdam eingestellt. Die Rhine Forest wurde ab Januar 2008 in Chittagong verschrottet.
Der LASH-Leichter mit der Registrierung CG S 6013 (von der letzten Rotterdam-Fahrt der Rhine Forest) wurde der Vereinigung De Binnenvaart in Dordrecht übergeben und ist nun Bestandteil des Binnenschifffahrtsmuseums.
Ein wichtiges technisches Problem bei der Realisierung des neuen Transportsystems war der Umschlag der Leichter. Ein Unterscheidungsmerkmal der verschiedenen Projekte und auch gebauten Fahrzeuge war die Art und Weise, wie die Leichter von bzw. an Bord gebracht wurden. Den größten Anwendungsbereich fand das LASH-System. Hierbei wurden am Heck des Trägerschiffes durch einen sehr großen Portalkran die Leichter einzeln aus dem Wasser gehievt. Dieser Portalkran konnte sich über die gesamte Schiffslänge bewegen und so die aufgenommenen Leichter mehrfach übereinander im Schiffsrumpf und an Deck verstauen. Die Kräne hatten eine Tragkraft von mehr als 5 Giganewton (rund 500 t hebend). Das Umschlagen eines Leichters dauerte im Durchschnitt 15 min.
LASH-Schiffe, die in Europa, Japan, den USA und der Sowjetunion gebaut wurden, hatten fast einheitliche Parameter. (danke Wikipedia!)
Etwa 75 Bauelemente auf vier A4-Bögen zählt der Bausatz.
* Standarisierte Lesercut- und Ätz-Relinge div. Sorten (gerade, 45°-schräge, mit zwei, drei, bzw. fünf Durchzügen, hängende und Ketten-Relinge) und Niedergänge und Leitern (ebenfalls als Ätz- oder Lasercut-Sätze) können für das Modell aus unseren Zurüstteil-Angeboten bestellt werden! Sofern das Modell nicht umgebaut wird, weden diese Elemente für ein Standardbau nicht benötigt.
Modelllänge: 7,5 cm!
Feine Computergraphik, originalgetreue Farbgebung (hellgelbe Bemalung).
General- und Montagezeichnungen ergänzen englische Bauanleitung.