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Lokomotive Adler + zwei Wagen (1835) 1:25 Ganz-LC-Modell

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In dieser Folge des großartigen Bandes der bekanntesten 1:25-Bahnfahrzeuge des AngrafModel-Verlages (Nr.7/2015) wird eine äußerst dekorative Konstruktion aus der Anfangszeit der Dampfbahn präsentiert: deutsche Lokomotive Adler + zwei Wagen aus dem Jahr 1835 als Ganz-Lasercut-Kartonmodellbausatz.

Modellkonstruktion: Adrian Wandtke.

Der Adler war die erste Lokomotive, die kommerziell erfolgreich im Personenverkehr und später auch im Güterverkehr in Deutschland fuhr. Das Eisenbahnfahrzeug wurde 1835 von der 1823 gegründeten Firma Robert Stephenson and Company im englischen Newcastle konstruiert und gebaut und an die Bayerische Ludwigsbahn für den Betrieb zwischen Nürnberg und Fürth geliefert. Die offizielle Eröffnungsfahrt der Bahn fand am 7. Dezember 1835 statt. Der Adler war eine Dampflokomotive der Bauart Patentee mit der Achsfolge 1A1 (Whyte-Notation: 2-2-2) und war mit einem Schlepptender der Bauart 2 T 2 ausgestattet.

Als während der Konstruktion der von Georg Zacharias Platner gegründeten Ludwigsbahn eine geeignete Lokomotive gesucht wurde, ging die erste Anfrage über die Londoner Firma Suse und Libeth an die Lokomotivfabrik von Stephenson und an Braithwaite & Ericsson in England. Die Lokomotive sollte in der Lage sein ein Gewicht von zehn Tonnen zu ziehen, sollte die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth in acht bis zehn Minuten zurücklegen können und sollte mit Holzkohle beheizbar sein. Stephenson antwortete, dass eine Lokomotive derselben Bauart wie die der Liverpool and Manchester Railway mit vier Rädern und einem Gewicht von 7,5 bis 8 Tonnen geliefert werden könne. Eine leichtere Maschine würde nicht bei jeder Wetterlage die nötige Adhäsionskraft besitzen und wäre teurer als eine schwerere Maschine. Johannes Scharrer bat trotzdem am 16. Juni 1833 um einen Kostenvoranschlag für zwei Lokomotiven mit einem Gewicht von 6,5 Tonnen und nötigem Zubehör. Der Kostenvoranschlag von Stephenson vom 4. Juli 1833 hatte eine Höhe von 1.800 Pfund Sterling. Die deutsche Firma Holmes und Rolandson in Unterkochen bei Aalen machte ein Angebot für einen Dampfwagen mit zwei bis sechs PS für 4.500 Gulden. Diese Verhandlungen verzögerten sich jedoch und führten zu keinem brauchbaren Ergebnis. Daraufhin wurden die Verhandlungen abgebrochen. Ein weiteres Angebot kam von Josef Reaullaux aus Eschweiler bei Aachen. Ende April hielten sich Platner und Mainberger aus Nürnberg in Neuwied bei Köln auf, um dort den Auftrag für die Schienen zu erteilen. Am 28. April reisten sie nach Köln weiter um sich mit Platners Freund Konsul Bartls zu treffen. Dieser empfahl ihnen die belgische Maschinenbaufabrik Cockerill in Lüttich. Platner und Mainberger reisten daraufhin in die belgische Stadt um dort festzustellen, dass Cockerill bis zu diesem Zeitpunkt noch keine einzige Lokomotive gebaut hatte. Sie erfuhren allerdings, dass Stephenson sich in Brüssel aufhalten würde. Sie erreichten Brüssel am 1. Mai und quartierten sich in dem Gasthof von Flandern ein. Dort wohnte auch Stephenson mit mehreren Ingenieuren, der zu der Eröffnung der Eisenbahn von Brüssel nach Antwerpen am 5. Mai angereist war. Am 3. Mai 1835 kam es zu dem Abschluss eines Vorvertrages mit Stephenson, der eine Lokomotive der Bauart Patentee mit sechs Rädern mit einem Gewicht von sechs Tonnen für 750 bis 800 Pfund Sterling liefern wollte. Am 15. Mai 1835 wurde die neue Lokomotive bei der Lokomotivfabrik von Stephenson in Newcastle zu diesen Bedingungen bestellt. Darüber hinaus wurden ein Schlepptender und je ein Rahmen für einen Personen- und einen Güterwagen bestellt. Später stellte sich jedoch heraus, dass die Lokomotive entgegen den Vereinbarungen in Brüssel 900 Pfund Sterling kosten würde. Stephenson versprach ursprünglich in Brüssel eine Lieferung der Lokomotive bis Ende Juli nach Rotterdam.

In Nürnberg und England wurde mit abweichenden Maßeinheiten gearbeitet. Das bayerische Fuß und das englische Fuß waren unterschiedlich. Die Spurweite wurde auf die der Stockton and Darlington Railway festgelegt, da Stephenson auf dem Maß von 4 englischen Fuß und 8,5 Zoll (1435 mm) beharrte. Die in Nürnberg bereits verlegten Gleise waren um 5/8 Zoll zu schmal. Der Abstand der Schienen musste entsprechend angepasst werden. Die Lieferung des Fahrzeugs mit allen Zubehörteilen nach Nürnberg zu einem Preis lt. Rechnung von 1140 Pfund Sterling, 19 Schilling und 3 Pence (entspricht 94.000 Pfund in heutiger Kaufkraft) bestand aus über 100 Einzelteilen in 19 Kisten von 177 Zentnern Gewicht. Die Kisten wurden am 3. September 1835 verspätet auf dem Schiff Zoar von London nach Rotterdam verschifft. Der Frachtlohn von Rotterdam nach Köln betrug 700 Francs, von Köln bis Offenbach 507 Gulden und 9 Kreuzer und von Offenbach bis Nürnberg 653 Gulden und 11 Kreuzer. Das Direktorium der Bayerische Ludwigsbahn suchte am 23. April 1835 um eine Befreiung vom Einfuhrzoll nach. Die Lokomotive wurde als ein Muster für ein bisher unbekanntes Produkt für die Fabriken möglicher Hersteller im Inland deklariert. Nach verschiedenen Schwierigkeiten genehmigte am 26. September 1835 das Finanzministerium die beantragte zollfreie Einfuhr mit dem Fabrikanten Johann Wilhelm Spaeth als Empfänger der Lieferung.

Mit dem Schleppkahn van Hees des Schiffers van Hees, der von dem Dampfboot Hercules stromaufwärts geschleppt wurde, wurden die Transportkisten am 23. September 1835 von Rotterdam auf dem Rhein nach Köln transportiert. Wegen Niedrigwasser des Rheins musste er sich ab Emmerich für den Weitertransport statt des Dampfbootes des Treidelns mit Zugpferden bedienen. Am 7. Oktober traf der Schleppzug in Köln ein. Der Rest der Strecke musste ab dem 13. Oktober 1835 mit Pferdefuhrwerken zurückgelegt werden, da der Main wegen Niedrigwasser nicht schiffbar war. Diese Reise an Land wurde durch einen Streik der Fuhrleute in Offenbach unterbrochen, der einen Wechsel des Spediteurs zur Folge hatte. Am 26. Oktober 1835 erreichte der Transport Nürnberg. In den Werkstätten der Maschinenfabrik von Johann Wilhelm Spaeth wurde die Dampflokomotive zusammengesetzt. Der Aufbau erfolgte unter Aufsicht des mitgereisten Ingenieurs und Lokomotivführers William Wilson und des Fachlehrers Bauer mit der Hilfe von örtlichen Zimmerleuten.
Am 10. November 1835 äußerte das Direktorium der Bayerischen Ludwigsbahn die Hoffnung auf eine baldige Betriebsfähigkeit der Lokomotive. Die Lokomotive stand als Sinnbild für Kraft, Wagemut und Schnelligkeit.

Die beiden von Stephenson gelieferten Wagengestelle stellten sich als zu schwer für die Verhältnisse in Nürnberg heraus. Der deutsche Konstrukteur Denis ging dagegen bei seinen Planungen davon aus, dass die Wagen sowohl von Pferden als auch von der Dampflokomotive gezogen würden und hielt aus diesem Grund eine leichtere Bauart für erforderlich. Der Bau der Wagen wurde von mehreren Firmen durchgeführt. Die Untergestelle wurden von Späth, Gemeiner und Manhard hergestellt. Die Aufbauten aus Holz lieferte der Wagnermeister Stahl aus Nürnberg. Wegen der starken Auslastung der genannten Firmen mit anderen Aufträgen wurden drei Wagengestelle und 16 Räder bei der Firma Stein in Lohr bei Aschaffenburg hergestellt. Denis drohte den beteiligten Firmen mit einer künftigen Auftragsvergabe nach England, wenn diese die Arbeiten nicht beschleunigten. Ende August 1835 wurde der erste Wagen fertiggestellt. In der zweiten Oktoberhälfte war die Fertigstellung der restlichen Wagen absehbar. Bis zur Eröffnung der Bayerischen Ludwigsbahn wurden neun Wagen hergestellt. Es handelte sich um zwei Wagen der dritten Wagenklasse, vier Wagen der zweiten Wagenklasse und drei Wagen der ersten Wagenklasse. Am 21. Oktober 1835 fand der erste öffentliche Fahrversuch mit einem von einem Pferd gezogenen Personenwagen und 23 Personen statt. Der Konstrukteur Denis hatte eine Bremse für die Wagen entwickelt, die bei dieser Gelegenheit getestet wurde. Der Wagen konnte in jeder Situation sicher zum Stehen gebracht werden, ohne dass das Pferd dazu Kraft hätte aufwenden müssen.

Am 16. November 1835 wurde die erste Probefahrt mit der Dampflokomotive von Nürnberg nach Fürth und zurück durchgeführt. Wegen der herrschenden Kälte wurde mit gemäßigter Geschwindigkeit gefahren. Drei Tage später wurden bei einer weiteren Testfahrt fünf vollbesetzte Wagen in 12 bis 13 Minuten über die Strecke befördert. Auf der Rückfahrt erfolgten Bremsproben und das Ein- und Aussteigen der Passagiere wurde geprobt. Darauf folgende tägliche Versuche zeigten unter anderem, dass bei der Verwendung von Holz als Heizmaterial durch Funkenflug die Kleider von mehreren Passagieren versengt wurden. Die Teilnahme an einer Probefahrt kostete 36 Kreuzer, der Erlös wurde der Fürsorge für Arme zugeführt.

Der Adler war auf einem mit Blech beschlagenen Rahmen aus Holz aufgebaut. Die beiden innenliegenden mit Nassdampf betriebenen, waagerechten Zylinder trieben die sich in der Mitte befindende Treibachse an. Die Treibräder besaßen keinen Spurkranz, um enge Kurvenradien befahren zu können. Die geschmiedeten Radspeichen waren mit dem Radkranz vernietet. Die ursprünglichen Räder bestanden aus Gusseisen und waren mit einem geschmiedeten Radreifen umgeben. Die ursprünglichen Räder aus leicht brüchigem Gusseisen wurde später durch stabilere Räder aus Schmiedeeisen ersetzt. Die hohlen Speichen enthielten einen Kern aus Holz, um Unebenheiten besser abzufedern. Alle Räder der Lokomotive waren ungebremst. Eine Spindelbremse wirkte auf die beiden auf der rechten Seite des Heizers liegenden Räder des Tenders. Die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender war starr. Die Puffer waren aus Holz. Der hufeisenförmige Wasserkasten umfasste den Kohlenvorrat des Tenders. Als Brennmaterial wurde zunächst Koks und später Steinkohle benutzt.

Die Personenwagen hatten beim Kutschenbau verwendete Kutschenkästen, die auf ein Fahrgestell aus Eisen montiert waren. Der zweiachsige Coupé-Wagen mit drei hintereinandergesetzten einzelnen voneinander getrennten Abteilen bildete das Grundprinzip der ersten deutschen Eisenbahnwagen. Spezielle Fahrgestelle für Personenwagen wurden erst 1842 bei der Great Western Railway entwickelt. Sämtliche Wagen waren in der Farbe Gelb der Postkutschen lackiert. Die Wagen der dritten Wagenklasse besaßen ursprünglich kein Dach, drei Abteile mit acht bis zehn Sitzplätzen, die Einstiege hatten keine Türen. Die Wagen der zweiten Wagenklasse waren demgegenüber mit einem Segeltuchdach ausgestattet und hatten Türen, vor den unverglasten Fenstern waren Vorhänge aus Seide, später aus Leder angebracht. Bei gleicher Breite der Wagen war die Anzahl der Sitzplätze bei den teureren Klassen pro Reihe jeweils um einen reduziert. Die Wagen der ersten Wagenklasse waren mit einem kostbaren blauen Tuch ausgeschlagen, mit Fensterscheiben aus Glas versehen, die Türgriffe waren vergoldet und alle Beschläge aus Messing gefertigt. Der heute noch erhaltene Wagen Nr. 8 der zweiten Wagenklasse wurde 1838 und 1846 umgebaut, ist 5.740 mm lang, wiegt ca. 5 t und hat 24 Sitzplätze.

Am 7. Dezember 1835 fuhr der Adler erstmals offiziell die Strecke von 6,05 Kilometern in neun Minuten – mit 200 Ehrengästen sowie dem 26-jährigen Engländer William Wilson auf dem Führerstand. Im Abstand von jeweils zwei Stunden wurden zwei weitere Probefahrten durchgeführt. Die Lokomotive verkehrte mit bis zu neun Wagen mit maximal 192 Fahrgästen. Im normalen Betrieb wurden die Fahrten mit maximal 28 km/h durchgeführt, um die Lok zu schonen. Die normale Fahrzeit betrug etwa 14 Minuten. Demonstrationsfahrten ohne Wagen durften mit bis zu 65 km/h durchgeführt werden. In den meisten Fällen ersetzten allerdings noch Pferde als Zugtiere die Dampfmaschine. Wegen des noch hohen Preises der Kohle wurde der überwiegende Teil der Fahrten auf der Ludwigsbahn mit Pferdebahnen durchgeführt.

Gütertransporte wurden zusätzlich zum Personenverkehr erst ab 1839 durchgeführt. Zu den ersten Transportgütern zählten Bierfässer und Vieh. 1845 fand bereits ein reger Güterverkehr statt. Nach 22 Betriebsjahren wurde die Lokomotive 1857 ausgemustert. Sie war mit der Schwesterlokomotive Pfeil inzwischen die kleinste und schwächste Lokomotive auf dem europäischen Kontinent. Darüber hinaus war der Kohleverbrauch neuerer Dampflokomotiven inzwischen deutlich geringer geworden. Die Lokomotive wurde anschließend in Nürnberg als stationäre Dampfmaschine genutzt. 1858 verkaufte die Bahngesellschaft die Lokomotive mit dem Tender, aber ohne Räder und andere Anbauteile, an den Augsburger Eisenhändler Herrn Direktor Riedinger. Die vermutlich einzige Fotografie, die den Adler um das Jahr 1851 zeigt, befindet sich im Besitz des Nürnberger Stadtarchivs.

Allerdings sind weder das Alter der Fotografie eindeutig belegt, noch ob das Bild die Original-Lokomotive oder nur ein Modell zeigt. Der 1835 erbaute und 1838 und 1846 umgebaute Personenwagen Nr. 8 der zweiten Wagenklasse blieb im Original erhalten, da Ludwig I. 1836 mit ihm gefahren sein soll. (danke Wikipedia!)

Modelllänge: 30,5 cm (Lokomotive) + 23 cm (Wagen) = 53,5 cm!

Das Modell muss entsprechend der farbigen Seitenansichten der Lokomotive und des Wagens angemalt werden!

Die Bauanleitung besteht aus einer polnischen Kurzbeschreibung und zahlreichen 3D-Montagezeichnungen.

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