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schwedische königliche Galeone VASA aus dem Jahr 1628 1:100
Nach den drei, in ihren Qualitäten sehr unterschiedlichen (drei aufeinander aufbauende Ausgaben) Superproduktionen des FlyModel-Verlages (Nr.32), nun ein modernes Versuch, die berühmte Segelkonstruktion als Kartonmodell wiederzugeben: die schwedische königliche Galeone -regalskeep- VASA aus dem Jahr 1628 als Kartonmodellbausatz des Maly-Modelarz-Verlages (Nr. 7-8-9/2014, allerdings herausgebracht im Dezember 2018) im Maßstab 1:100.
Modellkonstrukteur: Lech Zuzanski, bekannt von anderen Segelschiff-Entwürfen des MM-Verlages.
Die Vasa (oder Wasa) war eine schwedische Galeone, die zu den größten und am stärksten bewaffneten Kriegsschiffen ihrer Zeit zählte. Bereits zu Beginn ihrer Jungfernfahrt am 10. August 1628 sank die Vasa nach nur etwa 1300 Metern Fahrtstrecke bei normalem Seegang wegen schwerwiegender konstruktiver Instabilität. Nach ihrer Auffindung 1956 und Bergung 1961 wurde sie mehrfach restauriert und ist heute im Vasa-Museum in Stockholm zu besichtigen. Das Schiff trägt den Namen der schwedischen Königsdynastie Wasa (schwedisch vasa).
König Gustav II. Adolf von Schweden ließ ab 1625 das Kriegsschiff Vasa bauen. Es sollte die Interessen des lutherischen Schweden gegen das katholische Polen während des Dreißigjährigen Krieges zur Geltung bringen. Schweden wollte als aufsteigende Seegroßmacht vor allem den Import von Hanf aus dem Baltikum zur Herstellung von Tauwerk für neue Schiffe sicherstellen.
Neben religiösen und strategischen Gründen für den Krieg gab es auch persönliche: Gustav II. Adolfs Vater, Karl IX., hatte seinen Vetter, den polnischen König Sigismund III. Wasa, zuvor vom schwedischen Thron verdrängt, den dieser nun zurückzuerobern hoffte.
Der erste Auftrag des Schiffes sollte die Blockade der Weichselmündung bei Danzig sein.
Der Bau der Vasa war für Schweden auch ein Prestigeprojekt. Sie war mit 64 Kanonen bestückt. Das Schiff war etwa 69 Meter lang, 12 Meter breit und am Großmast fast 52 Meter hoch. Die gesamte Segelfläche lag bei etwa 1.300 m² und das Achterdeck lag knapp 15 Meter über dem Wasserspiegel.
Die Vasa war Bestandteil einer größeren Bestellung über zwei große und zwei kleine Schiffe. Das erste große Schiff war die Tre Kronor (Drei Kronen).
1625 wurden ca. 1.000 Eichen für den Bau der Vasa gefällt. Die Zimmerleute gingen mit Schablonen für die einzelnen Schiffsteile durch die Wälder Södermanlands und wählten passende Bäume aus. Das Holz wurde zur Halbinsel Blasieholmen im heutigen Stockholmer Stadtteil Norrmalm gebracht, wo am 1. Januar 1626 der eigentliche Bau begann.
Der verantwortliche Schiffbaumeister war der Holländer Henrik Hybertsson (Hendrik Hybertszoon, † Mai 1627). Zu dieser Zeit gab es noch keine Planzeichnungen in heutiger Form. Stattdessen benutzte man überlieferte Proportionen, die einem Schiff gute Eigenschaften geben sollten. Hybertsson richtete sich, wie bei Baubeginn gefordert, nach Proportionen für ein einzelnes Kanonendeck. Nachdem Gustav II. Adolf erfahren hatte, dass der dänische König Kristian IV.ein ähnlich großes Schiff, die Santa Sophia bauen ließ, gab er 1627, fünf Monate nach Baubeginn, Anweisung, auf dem oberen Batteriedeck Kanonen in gleicher Zahl und vom gleichen Kaliber wie auf dem unteren Batteriedeck zu installieren, um so die Feuerkraft weiter zu erhöhen. Dies war problematisch, da die Lagestabilität des Schiffes, die auf den Ballaststeinen im Rumpf basierte, weitgehend verloren ging. Durch die erhöhte Masse und den damit verursachten größeren Tiefgang gerieten zudem die Öffnungen für die unteren Kanonen bereits bei geringer Krängung unter die Wasserlinie, wobei der erhöhte Schwerpunkt die wind- oder ruderlagenbedingte Krängung zusätzlich vergrößerte.
Über 700 Statuen, deren fratzenhafte Gesichter Schwedens Stärke demonstrieren und den Gegner demütigen und ängstigen sollten, zierten die Vasa. Es war ein Gewimmel aus römischen Kriegern, Löwen, Nixen, Phantasiefiguren und griechischen Gottheiten. Die Figuren entstanden im Renaissance- und frühen Barockstil. Die Inspirationen kamen hauptsächlich aus der Bibel, aber auch aus griechischen und römischen Sagen und aus verherrlichten schwedischen Königsstammbäumen.
Die Farbgebung der Vasa war nach der Bergung längere Zeit unbekannt. Untersuchungen, die von 1990 bis 1999 unter der Leitung von Peter Tångeberg durchgeführt wurden, zeigen, dass die Figuren in leuchtend bunten Farben bemalt waren. Dazu wurden die Figuren unter dem Rasterelektronenmikroskop auf Spuren von Pigmentteilchen oder bestimmten Bindemitteln untersucht. So war zum Beispiel Blau unter dem Rasterelektronenmikroskop an der Bruchlinie der Glaskristalle erkennbar: Es wurde sehr billig herzustellendes Schmalt verwendet, das einen Farbton wie das englische RAF-Blau ergibt und in besonderem Maße lichtbeständig ist. Im Zuge der Forschungen wurden auch Vergleichsstudien mit Altären aus jener Zeit durchgeführt.
Die Besatzung der Vasa bestand aus 437 Mann. Aus dem Jahr 1628 stammt ein Vorschlag, wie die Besatzung aufgeteilt sein sollte:
• Offiziere: Kapitän (1), Leutnants (2)
• Unteroffiziere: Oberschiffer (1), Unterschiffer (1), Hochbootsmann (1), Hochbootsmannsmaat (1), Steuerleute (2), Quartiermeister (4), Chefkanonier (1), Schiffsprofos (1)
• Handwerker und Facharbeiter: Zimmerleute (4), Bootsmänner (2), Bootsmannsmaate (4), Koch (1), Bottelier (1)
• Gemeine Seeleute (90)
• Kanoniere (20)
• Soldaten (300)
Zum Zeitpunkt des Unglücks waren keine Soldaten an Bord.
Zuerst überführte man die Vasa von der Werft zum Ufer vor der königlichen Burg Tre Kronor. Der Flottenchef, Vizeadmiral Klas Fleming, ließ das Schiff einrichten und eine Probe durchführen, die die Stabilität des Schiffes testen sollte. Diese bestand darin, dass 30 Mann der Besatzung von einer Seite des Schiffes zur anderen rannten. Das Schiff schwankte dabei so sehr, dass man sich zum Abbruch des Versuchs entschloss.
Trotz dieses Problems lichtete die Vasa unter Kapitän Söfring Hansson Jute am 10. August 1628 die Anker. Vier Segel wurden gesetzt und Salut geschossen. Eine der alten Quellen gibt an, dass das Schiff schon auf den ersten Metern trotz geringen Windes eine bedrohliche Schräglage hatte. Der erste stärkere Windstoß ließ das Schiff etwa 1.300 Meter nach dem Start kentern. Dabei starben schätzungsweise dreißig bis fünfzig Menschen. Insgesamt dauerte die Fahrt der Vasa nur etwa 20 Minuten.
Unmittelbar nach dem Untergang wurde ein Prozess gegen die vermeintlich Schuldigen eröffnet. Zuerst hatte der Reichsrat die Untersuchung geleitet, ab dem 5. September wurde ein eigener Gerichtshof berufen. Über die Mitglieder des Gerichtshofes ist wenig bekannt, aber dass ein Mitglied des Staatsrates, zwei Kapitäne, der Stockholmer Oberbürgermeister, der Bruder des Kanzlers, zwei weitere Notablen und ein Unternehmer beteiligt waren, hat sich in den Unterlagen finden lassen. Insgesamt waren es sechzehn Mitglieder, von denen sechs Reichsräte waren. Vorsitzender war der Reichsadmiral Carl Carlsson Gyllenhielm.
Vorgeladen wurden folgende Personen: Kapitän Söfring Hansson, Generalfeldzeugmeister Eric Jönsson, Leutnant Peter Gierdsson, Segelmeister Jöran Mattson, Bootsmann Per Bertilsson, Schiffbaumeister Hein Jacobsson, der Bruder des verstorbenen Schiffbaumeisters und Kaufmann Arent Hybertsson de Groot und ein Johan Isbrandsson, der wohl eine Art königlicher Werftaufseher war.
Im Verlauf der Untersuchung waren die Topplastigkeit und geringe Breite des Rumpfes als Ursachen für den Untergang erkannt worden. Ein einzelner Schuldiger war allerdings nicht auszumachen; der Konstrukteur Hybertsson war noch vor der Fertigstellung des Schiffs verstorben. Der Prozess führte zu keiner Verurteilung.
Gleich nach dem Untergang wurden erste Versuche unternommen, das Schiff als Ganzes zu heben. Ein Engländer namens Jan Bulmer erhielt die erste Bergungslizenz in Schweden. Trotz Unterstützung durch die Flotte gelang es nicht, das Wrack anzuheben. Jedes Mal sprangen die Rollen aus den Blöcken oder die Trossen und Anker rissen. Eine Vielzahl von Abenteurern und Schatzsuchern aus ganz Europa sprachen beim Reichsrat wegen einer Lizenz vor. Erst nach mehr als zehn Jahren verebbte langsam das Interesse und für fast zehn weitere Jahre trat Ruhe ein. Mit Alexander Forbes begann erneut die Reihe der Bergungsversuche. Der Engländer in schwedischen Armeediensten behauptete, alle Arten von Schiffen zu heben.
Als Nichtfachmann vergab er die zwölfjährige Lizenz weiter an Geschäftspartner. Nach deren Tod vergab er sie 1656 an ein Syndikat, dem der schottische Taucher Jacob Maule und der schwedische Oberst Hans Albrecht von Treileben angehörte. Dieser schaffte es, eine Bergungslizenz zu erwerben, die aber nicht das Stockholmer Hafengebiet einschloss. Er barg erfolgreich Kanonen aus den Wracks der Brederode, der Sancta Sophia und dem schwedischen Schiff Resande Man. Dadurch konnte er endlich 1663 die benötigte Lizenz erwerben und ab Oktober den Untergangsort der Vasa untersuchen. Es gelang seinen Tauchern in Taucherglocken, 53 bronzene Kanonenrohre aus dem Wrack zu bergen. Treileben beendete 1665 diese Aufgabe.
Die noch aus dem Wasser ragenden und die Schifffahrt behindernden Masten wurden wenige Jahre später gekappt (der Rumpf lag tief genug, um die Schifffahrt nicht einzuschränken). Mit der Hebung eines letzten Rohres 1683 verschwand das Wrack aus dem Bewusstsein der Öffentlichkeit.
Der Meeresarchäologe Anders Franzén suchte die Vasa seit 1951, indem er auf einem Boot die Stockholmer Bucht durchkreuzte und systematisch ein Handlot herabließ. Am 25. August 1956 fand er in der Lotbohrung Holz. Der Taucher Per Edvin Fälting bestätigte, dass es sich bei dem Fund um das gesuchte Schiff handelte. Das Schiff war erstaunlich gut erhalten, was auch daran liegt, dass sich der sogenannte Schiffsbohrwurm (Teredo navalis), der sonst alle Holzgegenstände in kürzester Zeit zerstört, im Brackwasser des Stockholmer Hafens an der Ostsee nicht halten kann.
Vom Herbst 1957 an spülten Taucher unter Franzéns Leitung zwei Jahre lang sechs Tunnel unter dem Schiff aus. Ende August 1959 vertäute man mehrere Pontons über dem Wrack, zog Stahltrossen durch die sechs Tunnel und hob das Schiff an. Der hohe Schwefelanteil im Hafenwasser hatte das Holz des Schiffes konserviert, deshalb konnte die Vasa in gut erhaltenem Zustand geborgen werden. Dann brachte man das Schiff in 16 Etappen in seichtes Gewässer. Anschließend wurden der Schiffsrumpf und die Kanonenpforten unter Wasser von Tauchern abgedichtet. Am 24. April 1961 gelang dann die endgültige Hebung. Danach wurde das Schiff von Wasser und Schlamm befreit und zur Insel Beckholmen zu einem Trockendock geschleppt.
Die Fahrt über die Schwelle des Trockendocks musste die Vasa dabei auf eigenem Kiel schwimmend zurücklegen. Im Schlamm auf dem Schiffsboden fand man 13.000 Holzteile, 500 geschnitzte Figuren, 200 Ornamente, einige noch nicht geborgene Kanonen und 12.000 kleinere Gegenstände aus Holz, Textilien, Leder und Metall. Daneben fand man mehr als 4.000 Kupfermünzen aus der Regierungszeit Gustav II. Adolfs sowie 74 Silbermünzen aus dem 16. und 17. Jahrhundert.
Zunächst wurde das Schiff in einer Leichtmetallhalle untergebracht. Dort konnten der Schiffsrumpf und die Fundstücke in jahrelanger Kleinarbeit restauriert und konserviert werden. Um zu verhindern, dass das Holz beim Trocknen schrumpft und reißt, wurde es 17 Jahre lang mit Polyethylenglycol imprägniert. Durch die Oxidation des im Holz enthaltenen Schwefels entstand jedoch Schwefelsäure, die das Holz zersetzt. Auch heute noch sind diese Schwefelreste eine Gefahr für den Schiffskörper. Er wird deshalb regelmäßig auf Verformungen überprüft. Zur Neutralisierung tragen chemische Mittel und eine verbesserte Klimaanlage bei.
Ein Sturm zerstörte 1987 einen Teil der Dachkonstruktion des Leichtmetallbaus. Man entschied sich deshalb für den Bau eines stabilen Museums, das 1990 durch Månsson & Dahlbäck Arkitektkontor fertiggestellt wurde: In einer 34-Meter-Halle kann das Schiff jetzt im Vasa-Museum in Stockholm rundum besichtigt werden. Sieben Ebenen ermöglichen einen Blick auf das Schiff und damit einen Einblick in die Geschichte Schwedens. Das „Vasamuseet“ befindet sich in Djurgården hinter der Brücke Djurgårdsbron. Ein Modell der Vasa ist außerdem in der Schifffahrtsabteilung des Deutschen Technikmuseums Berlin ausgestellt. (danke Wilipedia!)
* Zusätzlich kann ein Masten- & Rahensatz mit knapp 30, sehr sorgfältig aus Holz gedrehten Elementen bestellt werden. (im Moment leider vergriffen…)
** Ein LC-Spantensatz mit einem Modellständer und einigen Details (Galionfigur) kann (ebenfalls zusätzlich) bestellt werden!
Nach den früheren Segelschiff-Kartonmodellen von Lech Zuzanski, wie z.B. die Elbinger Kogge, HMS Endeavour, Smok, HMS Mayflower waren die Erwartungen an die Vasa groß. Nicht, dass es ein schwaches Modell geworden ist! Es ist eine solide Kartonmodellkonstruktion, mit ausgezeichneter Graphik, vielen guten Montagezeichnungen, beidseitig bedruckten Segeln und Flaggen, die direkt für den Modellbau übernommen werden können und auf jeden Fall auch gut ausbaufähig. Ausgerechnet aber die Entwicklung der letzten Jahre im Bereich der Segelschiff-Kartonmodelle der Verlage Szkutnik, Shipyard/Vessel, die neusten monumentalen Einheiten von Oriel-Verlag, sogar die eher kleinen Segler vom WAK-Verlages haben sehr hohe Maßstäbe gelegt. Also etwas mehr Detaillierung würden der Vasa bestimmt nicht schaden: 11-teilige Bordkanonen, 4-teilige Anker sehen nicht schlecht aus, bei der Schiffsgröße wäre etwas mehr von feinen Bauteilen bestimmt vorteilhaft.
Auch der LC-Zurüstsatz hätte ruhig etwas mehr Details, gravierten Elemente, Zierelemente (wovon das Schiff doch berühmt war!) beinhaltet können. Diese Zierelemente wurden in dem Bausatz graphisch dargestellt.
Unterm Strich: es ist kein Feuerwerk, es ist aber ein imposantes Modell. Es ist besonders für diejenigen adressiert, die keine Lust haben, einen Jahr oder länger in seinen Bau zu investieren …oder aber doch Interesse hätten, auf Grundlage von Bauplänen, Bildern es zu „suppern“ und ihn doch zu einem Feuerwerk zu machen …und es ist auch – für seine Schiffsgröße - ein günstiges Modell.
Modelllänge: 61 cm!
Modernste Druckqualität, feine Computergraphik und originalgetreue und frische Farbgebung.
Zahlreiche General-, Baupläne, Montageskizzen, Schablonenzeichnungen und ein Takelplan für stehendes und laufendes Gut ergänzen polnische detaillierte Bauanleitung.
Modellkonstrukteur: Lech Zuzanski, bekannt von anderen Segelschiff-Entwürfen des MM-Verlages.
Die Vasa (oder Wasa) war eine schwedische Galeone, die zu den größten und am stärksten bewaffneten Kriegsschiffen ihrer Zeit zählte. Bereits zu Beginn ihrer Jungfernfahrt am 10. August 1628 sank die Vasa nach nur etwa 1300 Metern Fahrtstrecke bei normalem Seegang wegen schwerwiegender konstruktiver Instabilität. Nach ihrer Auffindung 1956 und Bergung 1961 wurde sie mehrfach restauriert und ist heute im Vasa-Museum in Stockholm zu besichtigen. Das Schiff trägt den Namen der schwedischen Königsdynastie Wasa (schwedisch vasa).
König Gustav II. Adolf von Schweden ließ ab 1625 das Kriegsschiff Vasa bauen. Es sollte die Interessen des lutherischen Schweden gegen das katholische Polen während des Dreißigjährigen Krieges zur Geltung bringen. Schweden wollte als aufsteigende Seegroßmacht vor allem den Import von Hanf aus dem Baltikum zur Herstellung von Tauwerk für neue Schiffe sicherstellen.
Neben religiösen und strategischen Gründen für den Krieg gab es auch persönliche: Gustav II. Adolfs Vater, Karl IX., hatte seinen Vetter, den polnischen König Sigismund III. Wasa, zuvor vom schwedischen Thron verdrängt, den dieser nun zurückzuerobern hoffte.
Der erste Auftrag des Schiffes sollte die Blockade der Weichselmündung bei Danzig sein.
Der Bau der Vasa war für Schweden auch ein Prestigeprojekt. Sie war mit 64 Kanonen bestückt. Das Schiff war etwa 69 Meter lang, 12 Meter breit und am Großmast fast 52 Meter hoch. Die gesamte Segelfläche lag bei etwa 1.300 m² und das Achterdeck lag knapp 15 Meter über dem Wasserspiegel.
Die Vasa war Bestandteil einer größeren Bestellung über zwei große und zwei kleine Schiffe. Das erste große Schiff war die Tre Kronor (Drei Kronen).
1625 wurden ca. 1.000 Eichen für den Bau der Vasa gefällt. Die Zimmerleute gingen mit Schablonen für die einzelnen Schiffsteile durch die Wälder Södermanlands und wählten passende Bäume aus. Das Holz wurde zur Halbinsel Blasieholmen im heutigen Stockholmer Stadtteil Norrmalm gebracht, wo am 1. Januar 1626 der eigentliche Bau begann.
Der verantwortliche Schiffbaumeister war der Holländer Henrik Hybertsson (Hendrik Hybertszoon, † Mai 1627). Zu dieser Zeit gab es noch keine Planzeichnungen in heutiger Form. Stattdessen benutzte man überlieferte Proportionen, die einem Schiff gute Eigenschaften geben sollten. Hybertsson richtete sich, wie bei Baubeginn gefordert, nach Proportionen für ein einzelnes Kanonendeck. Nachdem Gustav II. Adolf erfahren hatte, dass der dänische König Kristian IV.ein ähnlich großes Schiff, die Santa Sophia bauen ließ, gab er 1627, fünf Monate nach Baubeginn, Anweisung, auf dem oberen Batteriedeck Kanonen in gleicher Zahl und vom gleichen Kaliber wie auf dem unteren Batteriedeck zu installieren, um so die Feuerkraft weiter zu erhöhen. Dies war problematisch, da die Lagestabilität des Schiffes, die auf den Ballaststeinen im Rumpf basierte, weitgehend verloren ging. Durch die erhöhte Masse und den damit verursachten größeren Tiefgang gerieten zudem die Öffnungen für die unteren Kanonen bereits bei geringer Krängung unter die Wasserlinie, wobei der erhöhte Schwerpunkt die wind- oder ruderlagenbedingte Krängung zusätzlich vergrößerte.
Über 700 Statuen, deren fratzenhafte Gesichter Schwedens Stärke demonstrieren und den Gegner demütigen und ängstigen sollten, zierten die Vasa. Es war ein Gewimmel aus römischen Kriegern, Löwen, Nixen, Phantasiefiguren und griechischen Gottheiten. Die Figuren entstanden im Renaissance- und frühen Barockstil. Die Inspirationen kamen hauptsächlich aus der Bibel, aber auch aus griechischen und römischen Sagen und aus verherrlichten schwedischen Königsstammbäumen.
Die Farbgebung der Vasa war nach der Bergung längere Zeit unbekannt. Untersuchungen, die von 1990 bis 1999 unter der Leitung von Peter Tångeberg durchgeführt wurden, zeigen, dass die Figuren in leuchtend bunten Farben bemalt waren. Dazu wurden die Figuren unter dem Rasterelektronenmikroskop auf Spuren von Pigmentteilchen oder bestimmten Bindemitteln untersucht. So war zum Beispiel Blau unter dem Rasterelektronenmikroskop an der Bruchlinie der Glaskristalle erkennbar: Es wurde sehr billig herzustellendes Schmalt verwendet, das einen Farbton wie das englische RAF-Blau ergibt und in besonderem Maße lichtbeständig ist. Im Zuge der Forschungen wurden auch Vergleichsstudien mit Altären aus jener Zeit durchgeführt.
Die Besatzung der Vasa bestand aus 437 Mann. Aus dem Jahr 1628 stammt ein Vorschlag, wie die Besatzung aufgeteilt sein sollte:
• Offiziere: Kapitän (1), Leutnants (2)
• Unteroffiziere: Oberschiffer (1), Unterschiffer (1), Hochbootsmann (1), Hochbootsmannsmaat (1), Steuerleute (2), Quartiermeister (4), Chefkanonier (1), Schiffsprofos (1)
• Handwerker und Facharbeiter: Zimmerleute (4), Bootsmänner (2), Bootsmannsmaate (4), Koch (1), Bottelier (1)
• Gemeine Seeleute (90)
• Kanoniere (20)
• Soldaten (300)
Zum Zeitpunkt des Unglücks waren keine Soldaten an Bord.
Zuerst überführte man die Vasa von der Werft zum Ufer vor der königlichen Burg Tre Kronor. Der Flottenchef, Vizeadmiral Klas Fleming, ließ das Schiff einrichten und eine Probe durchführen, die die Stabilität des Schiffes testen sollte. Diese bestand darin, dass 30 Mann der Besatzung von einer Seite des Schiffes zur anderen rannten. Das Schiff schwankte dabei so sehr, dass man sich zum Abbruch des Versuchs entschloss.
Trotz dieses Problems lichtete die Vasa unter Kapitän Söfring Hansson Jute am 10. August 1628 die Anker. Vier Segel wurden gesetzt und Salut geschossen. Eine der alten Quellen gibt an, dass das Schiff schon auf den ersten Metern trotz geringen Windes eine bedrohliche Schräglage hatte. Der erste stärkere Windstoß ließ das Schiff etwa 1.300 Meter nach dem Start kentern. Dabei starben schätzungsweise dreißig bis fünfzig Menschen. Insgesamt dauerte die Fahrt der Vasa nur etwa 20 Minuten.
Unmittelbar nach dem Untergang wurde ein Prozess gegen die vermeintlich Schuldigen eröffnet. Zuerst hatte der Reichsrat die Untersuchung geleitet, ab dem 5. September wurde ein eigener Gerichtshof berufen. Über die Mitglieder des Gerichtshofes ist wenig bekannt, aber dass ein Mitglied des Staatsrates, zwei Kapitäne, der Stockholmer Oberbürgermeister, der Bruder des Kanzlers, zwei weitere Notablen und ein Unternehmer beteiligt waren, hat sich in den Unterlagen finden lassen. Insgesamt waren es sechzehn Mitglieder, von denen sechs Reichsräte waren. Vorsitzender war der Reichsadmiral Carl Carlsson Gyllenhielm.
Vorgeladen wurden folgende Personen: Kapitän Söfring Hansson, Generalfeldzeugmeister Eric Jönsson, Leutnant Peter Gierdsson, Segelmeister Jöran Mattson, Bootsmann Per Bertilsson, Schiffbaumeister Hein Jacobsson, der Bruder des verstorbenen Schiffbaumeisters und Kaufmann Arent Hybertsson de Groot und ein Johan Isbrandsson, der wohl eine Art königlicher Werftaufseher war.
Im Verlauf der Untersuchung waren die Topplastigkeit und geringe Breite des Rumpfes als Ursachen für den Untergang erkannt worden. Ein einzelner Schuldiger war allerdings nicht auszumachen; der Konstrukteur Hybertsson war noch vor der Fertigstellung des Schiffs verstorben. Der Prozess führte zu keiner Verurteilung.
Gleich nach dem Untergang wurden erste Versuche unternommen, das Schiff als Ganzes zu heben. Ein Engländer namens Jan Bulmer erhielt die erste Bergungslizenz in Schweden. Trotz Unterstützung durch die Flotte gelang es nicht, das Wrack anzuheben. Jedes Mal sprangen die Rollen aus den Blöcken oder die Trossen und Anker rissen. Eine Vielzahl von Abenteurern und Schatzsuchern aus ganz Europa sprachen beim Reichsrat wegen einer Lizenz vor. Erst nach mehr als zehn Jahren verebbte langsam das Interesse und für fast zehn weitere Jahre trat Ruhe ein. Mit Alexander Forbes begann erneut die Reihe der Bergungsversuche. Der Engländer in schwedischen Armeediensten behauptete, alle Arten von Schiffen zu heben.
Als Nichtfachmann vergab er die zwölfjährige Lizenz weiter an Geschäftspartner. Nach deren Tod vergab er sie 1656 an ein Syndikat, dem der schottische Taucher Jacob Maule und der schwedische Oberst Hans Albrecht von Treileben angehörte. Dieser schaffte es, eine Bergungslizenz zu erwerben, die aber nicht das Stockholmer Hafengebiet einschloss. Er barg erfolgreich Kanonen aus den Wracks der Brederode, der Sancta Sophia und dem schwedischen Schiff Resande Man. Dadurch konnte er endlich 1663 die benötigte Lizenz erwerben und ab Oktober den Untergangsort der Vasa untersuchen. Es gelang seinen Tauchern in Taucherglocken, 53 bronzene Kanonenrohre aus dem Wrack zu bergen. Treileben beendete 1665 diese Aufgabe.
Die noch aus dem Wasser ragenden und die Schifffahrt behindernden Masten wurden wenige Jahre später gekappt (der Rumpf lag tief genug, um die Schifffahrt nicht einzuschränken). Mit der Hebung eines letzten Rohres 1683 verschwand das Wrack aus dem Bewusstsein der Öffentlichkeit.
Der Meeresarchäologe Anders Franzén suchte die Vasa seit 1951, indem er auf einem Boot die Stockholmer Bucht durchkreuzte und systematisch ein Handlot herabließ. Am 25. August 1956 fand er in der Lotbohrung Holz. Der Taucher Per Edvin Fälting bestätigte, dass es sich bei dem Fund um das gesuchte Schiff handelte. Das Schiff war erstaunlich gut erhalten, was auch daran liegt, dass sich der sogenannte Schiffsbohrwurm (Teredo navalis), der sonst alle Holzgegenstände in kürzester Zeit zerstört, im Brackwasser des Stockholmer Hafens an der Ostsee nicht halten kann.
Vom Herbst 1957 an spülten Taucher unter Franzéns Leitung zwei Jahre lang sechs Tunnel unter dem Schiff aus. Ende August 1959 vertäute man mehrere Pontons über dem Wrack, zog Stahltrossen durch die sechs Tunnel und hob das Schiff an. Der hohe Schwefelanteil im Hafenwasser hatte das Holz des Schiffes konserviert, deshalb konnte die Vasa in gut erhaltenem Zustand geborgen werden. Dann brachte man das Schiff in 16 Etappen in seichtes Gewässer. Anschließend wurden der Schiffsrumpf und die Kanonenpforten unter Wasser von Tauchern abgedichtet. Am 24. April 1961 gelang dann die endgültige Hebung. Danach wurde das Schiff von Wasser und Schlamm befreit und zur Insel Beckholmen zu einem Trockendock geschleppt.
Die Fahrt über die Schwelle des Trockendocks musste die Vasa dabei auf eigenem Kiel schwimmend zurücklegen. Im Schlamm auf dem Schiffsboden fand man 13.000 Holzteile, 500 geschnitzte Figuren, 200 Ornamente, einige noch nicht geborgene Kanonen und 12.000 kleinere Gegenstände aus Holz, Textilien, Leder und Metall. Daneben fand man mehr als 4.000 Kupfermünzen aus der Regierungszeit Gustav II. Adolfs sowie 74 Silbermünzen aus dem 16. und 17. Jahrhundert.
Zunächst wurde das Schiff in einer Leichtmetallhalle untergebracht. Dort konnten der Schiffsrumpf und die Fundstücke in jahrelanger Kleinarbeit restauriert und konserviert werden. Um zu verhindern, dass das Holz beim Trocknen schrumpft und reißt, wurde es 17 Jahre lang mit Polyethylenglycol imprägniert. Durch die Oxidation des im Holz enthaltenen Schwefels entstand jedoch Schwefelsäure, die das Holz zersetzt. Auch heute noch sind diese Schwefelreste eine Gefahr für den Schiffskörper. Er wird deshalb regelmäßig auf Verformungen überprüft. Zur Neutralisierung tragen chemische Mittel und eine verbesserte Klimaanlage bei.
Ein Sturm zerstörte 1987 einen Teil der Dachkonstruktion des Leichtmetallbaus. Man entschied sich deshalb für den Bau eines stabilen Museums, das 1990 durch Månsson & Dahlbäck Arkitektkontor fertiggestellt wurde: In einer 34-Meter-Halle kann das Schiff jetzt im Vasa-Museum in Stockholm rundum besichtigt werden. Sieben Ebenen ermöglichen einen Blick auf das Schiff und damit einen Einblick in die Geschichte Schwedens. Das „Vasamuseet“ befindet sich in Djurgården hinter der Brücke Djurgårdsbron. Ein Modell der Vasa ist außerdem in der Schifffahrtsabteilung des Deutschen Technikmuseums Berlin ausgestellt. (danke Wilipedia!)
* Zusätzlich kann ein Masten- & Rahensatz mit knapp 30, sehr sorgfältig aus Holz gedrehten Elementen bestellt werden. (im Moment leider vergriffen…)
** Ein LC-Spantensatz mit einem Modellständer und einigen Details (Galionfigur) kann (ebenfalls zusätzlich) bestellt werden!
Nach den früheren Segelschiff-Kartonmodellen von Lech Zuzanski, wie z.B. die Elbinger Kogge, HMS Endeavour, Smok, HMS Mayflower waren die Erwartungen an die Vasa groß. Nicht, dass es ein schwaches Modell geworden ist! Es ist eine solide Kartonmodellkonstruktion, mit ausgezeichneter Graphik, vielen guten Montagezeichnungen, beidseitig bedruckten Segeln und Flaggen, die direkt für den Modellbau übernommen werden können und auf jeden Fall auch gut ausbaufähig. Ausgerechnet aber die Entwicklung der letzten Jahre im Bereich der Segelschiff-Kartonmodelle der Verlage Szkutnik, Shipyard/Vessel, die neusten monumentalen Einheiten von Oriel-Verlag, sogar die eher kleinen Segler vom WAK-Verlages haben sehr hohe Maßstäbe gelegt. Also etwas mehr Detaillierung würden der Vasa bestimmt nicht schaden: 11-teilige Bordkanonen, 4-teilige Anker sehen nicht schlecht aus, bei der Schiffsgröße wäre etwas mehr von feinen Bauteilen bestimmt vorteilhaft.
Auch der LC-Zurüstsatz hätte ruhig etwas mehr Details, gravierten Elemente, Zierelemente (wovon das Schiff doch berühmt war!) beinhaltet können. Diese Zierelemente wurden in dem Bausatz graphisch dargestellt.
Unterm Strich: es ist kein Feuerwerk, es ist aber ein imposantes Modell. Es ist besonders für diejenigen adressiert, die keine Lust haben, einen Jahr oder länger in seinen Bau zu investieren …oder aber doch Interesse hätten, auf Grundlage von Bauplänen, Bildern es zu „suppern“ und ihn doch zu einem Feuerwerk zu machen …und es ist auch – für seine Schiffsgröße - ein günstiges Modell.
Modelllänge: 61 cm!
Modernste Druckqualität, feine Computergraphik und originalgetreue und frische Farbgebung.
Zahlreiche General-, Baupläne, Montageskizzen, Schablonenzeichnungen und ein Takelplan für stehendes und laufendes Gut ergänzen polnische detaillierte Bauanleitung.
