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Doppelrotor-Transporthubschrauber Kaman K-1200 K-Max schweizerischer Fa. Helog (1995) 1:33
US-amerikanischer Doppelrotor-Transporthubschrauber Kaman K-1200 K-Max in der Darstellung des Hubschraubers mit der Kennzeichnung HB-XHJ der schweizerischen Fa. HELOG AG (Bj. 1995, abgestürzt September 1998 in der Nähe von Hindelang –s. in unterem Bereich der Beschreibung) als Präzisions-Kartonmodellbausatz des polnischen Orlik-Verlages (Katalog-Nr. 110 - 13/2015) im Maßstab 1:33.
Modellkonstruktion: Aleksey Yamaschikov / Russische Föderation.
Der K-1200 K-Max ist ein Hubschrauber mit Flettner-Doppelrotor (ineinandergreifende Hauptrotoren mit Flettnerklappen) des US-amerikanischen Herstellers Kaman Aerospace. Er ist speziell für den Transport von Außenlasten entwickelt worden.
Der deutsche Luftfahrtpionier Anton Flettner, der in der Zeit von 1947 bis 1958 Chefkonstrukteur bei Kaman in Bloomfield (Connecticut) war, führte für seine Hubschraubertypen, die er dort entwickelte, den Flettner-Doppelrotor auf der Basis seines in Deutschland 1943 entwickelten Vorgängermodells Flettner Fl 282 ein. Der besondere Vorteil dieser heckrotorlosen Auslegung liegt in der großen Nutzlast, die mit relativ geringer Antriebsleistung erreicht wird, beim K-Max übersteigt diese das Leergewicht deutlich.
Der K-Max wurde speziell zum Transport von Außenlasten entworfen. Nach dem Erstflug am 23. Dezember 1991 wurde die Maschine 1994 schließlich zugelassen. Aufgrund der starken Spezialisierung wurden nur wenige Exemplare gebaut und die Produktion lief 2003 aus. Aufgrund der noch immer bestehenden Nachfrage für dieses Nischenprodukt gab Kaman 2015 bekannt, die Produktion des zivilen K-Max wieder aufzunehmen.
Es entstand so ein einmotoriges Fluggerät, das aufgrund seines speziellen Einsatzzweckes – Flüge mit großen Außenlasten – sehr minimalistisch ausgeführt wurde. Der Rumpf in Aluminium-Halbschalenbauweise ist gerade so breit, den Piloten sowie das Triebwerk mit Getriebe und den Kraftstofftank aufzunehmen. Auf Copiloten- und Passagiersitze wurde ebenso verzichtet wie auf internen Stauraum, mit Ausnahme eines kleinen Gepäckfaches hinter dem Pilotensitz. Durch diese einfache Konstruktion wird das Leergewicht so gering wie möglich gehalten, zudem hat der Pilot zu beiden Seiten seines Cockpits eine sehr gute Sicht nach unten auf die Außenlast. Der Rumpf hat ein starres Dreibeinfahrwerk sowie einen Heckausleger mit horizontalen und vertikalen Stabilisierungsflächen, die zur Steuerunterstützung als Pendelruder (horizontale Stabilisierungsfläche) und als Ruderklappe mit angelenkt werden. Die gegenläufig ineinanderkämmenden Rotoren haben jeweils zwei Rotorblätter und sind über das Hauptgetriebe fest um 90° versetzt synchronisiert. Die Steuerung der Anstellwinkel der Rotorblätter erfolgt mit jeweils einer Flettnerklappe an der Hinterkante der Blätter. Die Rotorblätter bestehen aus einem formgebenden, durchgehenden Nasenholm aus Sitka-Fichten-Schichtholz im vorderen sowie einem wabenförmigem Stützkern im rückwärtigen Teil des Profils und sind mit Faserverbund-Laminat überzogen.
Als Besonderheit besteht die (mehr theoretische) Möglichkeit, für kurze Flüge einen Passagier bzw. ein Crewmitglied an einem außen am Rumpf befestigten Sitz („Personnel carrying device system“) mitzunehmen.
Der K-Max wird hauptsächlich zum Heli-Logging in schwer zugänglichen Gebieten eingesetzt, da das Bergen der Baumstämme aus der Luft für die Wälder und Böden wesentlich schonender ist als schweres Arbeitsgerät am Boden, das Schäden im Unterholz anrichtet. Ein ähnlicher Einsatzschwerpunkt aus jüngerer Zeit ist die schnelle Aufarbeitung von Wurfholz nach Sturmschäden im alpinen Bereich, um Borkenkäferbefall vorzubeugen; so waren nach dem Sturm Kyrill im Januar 2007 mehrere Maschinen dieses Typs im bayerischen und österreichischen Alpenraum im Einsatz.
Diese Maschinen wurden weiterhin in der Schweiz und in Liechtenstein eingesetzt: HB-XHJ stürzte 1999 ab; aktuell sind zwei K-Max bei der „Rotex“ im liechtensteinischen Balzers im europaweiten Einsatz. Eine Maschine der „Eagle Helicopter“ in Zweisimmen erlitt bei einer Notlandung wegen technischer Probleme am 2. Oktober 2007 auf der Ibergeregg im Schweizer Kanton Schwyz Totalschaden. Eine andere (JA6184) gehört Kyokuto Boeki (Japan Royal Helicopter) in Japan.
Eine Version als Optionally Piloted Vehicle BURRO (Broad Area Unmanned Responsive Resupply Operations) für militärische Nachschubzwecke ist im fortgeschrittenen Entwicklungsstadium. Im Feldversuch mit zwei Hubschraubern in Afghanistan wurden bereits über 1000 Missionen unbemannt absolviert. (danke Wikipedia!)
Unfallhergang:
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wurde am 04.09.98 um 11:30 Uhr vom Such- und Rettungsdienst (SAR) darüber informiert, dass in der Nähe von Hindelang ein Hubschrauber verunfallt sei.
Die BFU entsandte 2 Mitarbeiter an die Unfallstelle, die die Untersuchungen noch am gleichen Tag aufnahmen.
Mit dem Hubschrauber wurden Außenlastflüge zum Transport von Baumstämmen aus einem unzugänglichen Waldgebiet zu einem im Tal gelegenen Verladeplatz durchgeführt. Die Aufnahme und das Ablegen der Last erfolgte jeweils im Schwebeflug.
Nachdem bereits mehrere Flüge störungsfrei durchgeführt worden waren, kam es während der Lastaufnahme zu einer Triebwerkstörung mit völligem Leistungsverlust. Der Hubschrauber nahm Vorwärtsfahrt auf und ging in einen steilen Sinkflug über. Nach etwa 150 m prallte er nahezu in Rückenlage in einem Hochmoor auf den Boden auf, ohne zuvor die Außenlastabgeworfen zu haben.
Bei dem Unfall wurde der verantwortliche Hubschrauberführer tödlich verletzt. Der Hubschrauber wurde zerstört.
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass ein plötzlicher Triebwerkausfall eintrat, nachdem beide Antriebswellen der aus
Redundanzgründen zweiflutigen, triebwerkgetriebenen Kraftstoffpumpe durch Verschleiß an zwei Keilwellenverbindungen versagt hatten. Dadurch war der Unfall unvermeidbar, da der Hubschrauber sich im stationären Schwebeflug über einem, für eine erfolgreiche Autorotationslandung ungeeigneten Gelände befand.
Folgende Faktoren haben zu dem Unfall beigetragen:
• Eine Drucküberwachung der beiden Pumpensegmente, mit Hilfe derer der Ausfall eines Segmentes vom Hubschrauberführer hätte bemerkt werden können, bevor es zu einer Triebwerkstörung kam, war im Gegensatz zu anderen Hubschraubermustern mit gleichem Triebwerk in der Kaman K-1200 nicht installiert.
• Der verantwortliche Hubschrauberführer warf die Außenlast nicht ab. Es konnte nicht geklärt werden, ob er dies versehentlich oder in der Absicht unterließ, die am Boden stehenden Personen nicht zu gefährden. Wenngleich nach dem Eintreten des Leistungsverlustes ein Unfallunvermeidbar war, trug die anhängende Außenlast wesentlich zur Schwere des Geschehens bei (...).
Flugverlauf
Der Flugbetrieb mit dem Hubschrauber wurde am Morgen des Unfalltages gegen 9:30 Uhr aufgenommen.
Die geplanten Flüge dienten dem Transport von Langholz aus einem Holzeinschlag, der sich am Sonnenkopf in ca. 5000 ft Höhe
über NN in mit Fahrzeugen nicht erreichbarem Gelände befand, zu einem Verladeplatz im Retterschwangtal.
Vor Ort befanden sich Flughelfer des Luftfahrtunternehmes, die die Baumstämme mit Drahtseilschluppen versahen und diese jeweils in den Lasthaken am Ende des 50 m langen Lastseiles einklinkten, während der Hubschrauber im Schwebeflug verharrte. Der Hubschrauberführer stellte die Stämme zunächst im senkrechten Steigflug auf, hob sie wenige Meter hoch an und flog dann dem steil abfallenden Gelände folgend ins Tal. Das Ablegen der Last am Verladeplatz geschah ohne fremde Hilfe durch Öffnen des elektrisch betätigten Lasthakens. Die Zeit von einer Lastaufnahme bis zur nächsten betrug etwa 3 Minuten.
Vor Aufnahme der Flüge wurde das Lastseil am Verladeplatz eingehängt und eine Ausklinkprobe des Lasthakens am Ende des Seiles durchgeführt.
Nachdem bereits mehrere Flüge störungsfrei durchgeführt worden waren, klinkte einer der Waldarbeiter eine weitere Last ein, die aus einem langen und einem kürzeren Stamm bestand. Der Hubschrauberführer stellte sie senkrecht, hob sie aber nicht wie gewohnt an. Der Baum rutschte dann etwa 1 - 2 m stehend zu Tal und blieb für einen Moment auf seiner Schnittfläche stehend in der Senkrechten. Im gleichen Augenblick veränderte sich das Geräusch des Hubschraubers, das Lastseil hing durch und der Hubschrauberführer betätigte die Warnsirene. Danach fiel der Baumstamm talwärts, der Hubschrauber begann einen steilen Sinkflug zum Tal hin und prallte ca. 150 m unterhalb der Lastaufnahmestelle mit noch anhängendem Lastseil nahezu in Rückenlage auf. (...)
Quelle: Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung - Untersuchungsbericht CX010-0/98 März 2000
In diesem Modell können dargestellt werden: beide Rotoren drehbar, detaillierte Cockpit-Inneneinrichtung, Rad-Fahrwerk, Winde-Vorrichtung unterm Rumpf, markantes Leitwerk…
Modelllänge: 48 cm!
* Ein Lasercut-Spantensatz kann zusätzlich bestellt werden!
** Ebenfalls zusätzlich kann eine durchsichtige Kunststoffkanzel bestellt werden!
Sorgfältige Druckqualität und originaltreue Farbgebung (markante Bemalung des Hubschraubers in rot-grüne „Tropfen“ auf weißem Hintergrund, HELOG-Logo, Warn- und Betriebs-Schriftzüge auf dem Hubschrauberrumpf).
Polnische und russische Bauanleitung ergänzen General-, Montagezeichnungen, Skizze und Schablonenzeichnungen.
Modellkonstruktion: Aleksey Yamaschikov / Russische Föderation.
Der K-1200 K-Max ist ein Hubschrauber mit Flettner-Doppelrotor (ineinandergreifende Hauptrotoren mit Flettnerklappen) des US-amerikanischen Herstellers Kaman Aerospace. Er ist speziell für den Transport von Außenlasten entwickelt worden.
Der deutsche Luftfahrtpionier Anton Flettner, der in der Zeit von 1947 bis 1958 Chefkonstrukteur bei Kaman in Bloomfield (Connecticut) war, führte für seine Hubschraubertypen, die er dort entwickelte, den Flettner-Doppelrotor auf der Basis seines in Deutschland 1943 entwickelten Vorgängermodells Flettner Fl 282 ein. Der besondere Vorteil dieser heckrotorlosen Auslegung liegt in der großen Nutzlast, die mit relativ geringer Antriebsleistung erreicht wird, beim K-Max übersteigt diese das Leergewicht deutlich.
Der K-Max wurde speziell zum Transport von Außenlasten entworfen. Nach dem Erstflug am 23. Dezember 1991 wurde die Maschine 1994 schließlich zugelassen. Aufgrund der starken Spezialisierung wurden nur wenige Exemplare gebaut und die Produktion lief 2003 aus. Aufgrund der noch immer bestehenden Nachfrage für dieses Nischenprodukt gab Kaman 2015 bekannt, die Produktion des zivilen K-Max wieder aufzunehmen.
Es entstand so ein einmotoriges Fluggerät, das aufgrund seines speziellen Einsatzzweckes – Flüge mit großen Außenlasten – sehr minimalistisch ausgeführt wurde. Der Rumpf in Aluminium-Halbschalenbauweise ist gerade so breit, den Piloten sowie das Triebwerk mit Getriebe und den Kraftstofftank aufzunehmen. Auf Copiloten- und Passagiersitze wurde ebenso verzichtet wie auf internen Stauraum, mit Ausnahme eines kleinen Gepäckfaches hinter dem Pilotensitz. Durch diese einfache Konstruktion wird das Leergewicht so gering wie möglich gehalten, zudem hat der Pilot zu beiden Seiten seines Cockpits eine sehr gute Sicht nach unten auf die Außenlast. Der Rumpf hat ein starres Dreibeinfahrwerk sowie einen Heckausleger mit horizontalen und vertikalen Stabilisierungsflächen, die zur Steuerunterstützung als Pendelruder (horizontale Stabilisierungsfläche) und als Ruderklappe mit angelenkt werden. Die gegenläufig ineinanderkämmenden Rotoren haben jeweils zwei Rotorblätter und sind über das Hauptgetriebe fest um 90° versetzt synchronisiert. Die Steuerung der Anstellwinkel der Rotorblätter erfolgt mit jeweils einer Flettnerklappe an der Hinterkante der Blätter. Die Rotorblätter bestehen aus einem formgebenden, durchgehenden Nasenholm aus Sitka-Fichten-Schichtholz im vorderen sowie einem wabenförmigem Stützkern im rückwärtigen Teil des Profils und sind mit Faserverbund-Laminat überzogen.
Als Besonderheit besteht die (mehr theoretische) Möglichkeit, für kurze Flüge einen Passagier bzw. ein Crewmitglied an einem außen am Rumpf befestigten Sitz („Personnel carrying device system“) mitzunehmen.
Der K-Max wird hauptsächlich zum Heli-Logging in schwer zugänglichen Gebieten eingesetzt, da das Bergen der Baumstämme aus der Luft für die Wälder und Böden wesentlich schonender ist als schweres Arbeitsgerät am Boden, das Schäden im Unterholz anrichtet. Ein ähnlicher Einsatzschwerpunkt aus jüngerer Zeit ist die schnelle Aufarbeitung von Wurfholz nach Sturmschäden im alpinen Bereich, um Borkenkäferbefall vorzubeugen; so waren nach dem Sturm Kyrill im Januar 2007 mehrere Maschinen dieses Typs im bayerischen und österreichischen Alpenraum im Einsatz.
Diese Maschinen wurden weiterhin in der Schweiz und in Liechtenstein eingesetzt: HB-XHJ stürzte 1999 ab; aktuell sind zwei K-Max bei der „Rotex“ im liechtensteinischen Balzers im europaweiten Einsatz. Eine Maschine der „Eagle Helicopter“ in Zweisimmen erlitt bei einer Notlandung wegen technischer Probleme am 2. Oktober 2007 auf der Ibergeregg im Schweizer Kanton Schwyz Totalschaden. Eine andere (JA6184) gehört Kyokuto Boeki (Japan Royal Helicopter) in Japan.
Eine Version als Optionally Piloted Vehicle BURRO (Broad Area Unmanned Responsive Resupply Operations) für militärische Nachschubzwecke ist im fortgeschrittenen Entwicklungsstadium. Im Feldversuch mit zwei Hubschraubern in Afghanistan wurden bereits über 1000 Missionen unbemannt absolviert. (danke Wikipedia!)
Unfallhergang:
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wurde am 04.09.98 um 11:30 Uhr vom Such- und Rettungsdienst (SAR) darüber informiert, dass in der Nähe von Hindelang ein Hubschrauber verunfallt sei.
Die BFU entsandte 2 Mitarbeiter an die Unfallstelle, die die Untersuchungen noch am gleichen Tag aufnahmen.
Mit dem Hubschrauber wurden Außenlastflüge zum Transport von Baumstämmen aus einem unzugänglichen Waldgebiet zu einem im Tal gelegenen Verladeplatz durchgeführt. Die Aufnahme und das Ablegen der Last erfolgte jeweils im Schwebeflug.
Nachdem bereits mehrere Flüge störungsfrei durchgeführt worden waren, kam es während der Lastaufnahme zu einer Triebwerkstörung mit völligem Leistungsverlust. Der Hubschrauber nahm Vorwärtsfahrt auf und ging in einen steilen Sinkflug über. Nach etwa 150 m prallte er nahezu in Rückenlage in einem Hochmoor auf den Boden auf, ohne zuvor die Außenlastabgeworfen zu haben.
Bei dem Unfall wurde der verantwortliche Hubschrauberführer tödlich verletzt. Der Hubschrauber wurde zerstört.
Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass ein plötzlicher Triebwerkausfall eintrat, nachdem beide Antriebswellen der aus
Redundanzgründen zweiflutigen, triebwerkgetriebenen Kraftstoffpumpe durch Verschleiß an zwei Keilwellenverbindungen versagt hatten. Dadurch war der Unfall unvermeidbar, da der Hubschrauber sich im stationären Schwebeflug über einem, für eine erfolgreiche Autorotationslandung ungeeigneten Gelände befand.
Folgende Faktoren haben zu dem Unfall beigetragen:
• Eine Drucküberwachung der beiden Pumpensegmente, mit Hilfe derer der Ausfall eines Segmentes vom Hubschrauberführer hätte bemerkt werden können, bevor es zu einer Triebwerkstörung kam, war im Gegensatz zu anderen Hubschraubermustern mit gleichem Triebwerk in der Kaman K-1200 nicht installiert.
• Der verantwortliche Hubschrauberführer warf die Außenlast nicht ab. Es konnte nicht geklärt werden, ob er dies versehentlich oder in der Absicht unterließ, die am Boden stehenden Personen nicht zu gefährden. Wenngleich nach dem Eintreten des Leistungsverlustes ein Unfallunvermeidbar war, trug die anhängende Außenlast wesentlich zur Schwere des Geschehens bei (...).
Flugverlauf
Der Flugbetrieb mit dem Hubschrauber wurde am Morgen des Unfalltages gegen 9:30 Uhr aufgenommen.
Die geplanten Flüge dienten dem Transport von Langholz aus einem Holzeinschlag, der sich am Sonnenkopf in ca. 5000 ft Höhe
über NN in mit Fahrzeugen nicht erreichbarem Gelände befand, zu einem Verladeplatz im Retterschwangtal.
Vor Ort befanden sich Flughelfer des Luftfahrtunternehmes, die die Baumstämme mit Drahtseilschluppen versahen und diese jeweils in den Lasthaken am Ende des 50 m langen Lastseiles einklinkten, während der Hubschrauber im Schwebeflug verharrte. Der Hubschrauberführer stellte die Stämme zunächst im senkrechten Steigflug auf, hob sie wenige Meter hoch an und flog dann dem steil abfallenden Gelände folgend ins Tal. Das Ablegen der Last am Verladeplatz geschah ohne fremde Hilfe durch Öffnen des elektrisch betätigten Lasthakens. Die Zeit von einer Lastaufnahme bis zur nächsten betrug etwa 3 Minuten.
Vor Aufnahme der Flüge wurde das Lastseil am Verladeplatz eingehängt und eine Ausklinkprobe des Lasthakens am Ende des Seiles durchgeführt.
Nachdem bereits mehrere Flüge störungsfrei durchgeführt worden waren, klinkte einer der Waldarbeiter eine weitere Last ein, die aus einem langen und einem kürzeren Stamm bestand. Der Hubschrauberführer stellte sie senkrecht, hob sie aber nicht wie gewohnt an. Der Baum rutschte dann etwa 1 - 2 m stehend zu Tal und blieb für einen Moment auf seiner Schnittfläche stehend in der Senkrechten. Im gleichen Augenblick veränderte sich das Geräusch des Hubschraubers, das Lastseil hing durch und der Hubschrauberführer betätigte die Warnsirene. Danach fiel der Baumstamm talwärts, der Hubschrauber begann einen steilen Sinkflug zum Tal hin und prallte ca. 150 m unterhalb der Lastaufnahmestelle mit noch anhängendem Lastseil nahezu in Rückenlage auf. (...)
Quelle: Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung - Untersuchungsbericht CX010-0/98 März 2000
In diesem Modell können dargestellt werden: beide Rotoren drehbar, detaillierte Cockpit-Inneneinrichtung, Rad-Fahrwerk, Winde-Vorrichtung unterm Rumpf, markantes Leitwerk…
Modelllänge: 48 cm!
* Ein Lasercut-Spantensatz kann zusätzlich bestellt werden!
** Ebenfalls zusätzlich kann eine durchsichtige Kunststoffkanzel bestellt werden!
Sorgfältige Druckqualität und originaltreue Farbgebung (markante Bemalung des Hubschraubers in rot-grüne „Tropfen“ auf weißem Hintergrund, HELOG-Logo, Warn- und Betriebs-Schriftzüge auf dem Hubschrauberrumpf).
Polnische und russische Bauanleitung ergänzen General-, Montagezeichnungen, Skizze und Schablonenzeichnungen.