Grumman F6F-3N HELLCAT in der Darstellung des Flugzeugs E-L JV131 des 800.Geschwaders der britischen Marinefliegerei FAA (Flee Air Army), gestützt auf dem Träger HMS Emperor, September 1944) als Kartonmodellbausatz des neuen AJ Model Verlages im Maßstab 1:33.
Die interessante Flugzeugkonstruktion entstand unter ungewöhnlichen Bedingungen. Der Produzent des Flugzeuges, Fa. Grumman Aircraft Corporation aus Bethpage (US-Staat New York) stand mit seinem Entwurf auf offensichtlich verlorenem Posten, da zu diesem Zeitpunkt der Vertrag zwischen der US-Navy und Chance Vought auf Lieferung eines Bord-Jagdflugzeuges, das als F4U-1 bezeichnet wurde, unterzeichnet war. Die Konstruktion leidete jedoch unter einigen Kindeskrankheiten, da Chance Vought sich bei ihrer Entwicklung z.T. auf neue Gebiete (z.B. bei den Bestimmungsfragen des Flugzeuges, als auch Konstruktionslösungen) begeben hatte und nicht immer über ausreichendes Know-How verfügte. Vor dem Hintergrund bestellte die US-Navy bei der Fa. Grumman eine Ersatzkonstruktion, die nur für die Länge der Verbesserung der F4U-1 CORSAIR ihren Einsatz auf den US-Flugzeugträgern finden sollte... Entsprechend der Empfehlung der Spezialisten des Luftfahrtausschusses der US-Navy sollte es sich dabei um eine modernisierte WILDCAT handeln. Der Auftrag stellte das ehrgeizige Konstruktionsbüro der Grumman-Werke unter Leitung von Ing. William T. "Bill" Schwendler nicht zufrieden - man wollte nicht nur eine Ersatzkonstruktion produzieren und war außerdem davon fest überzeugt, daß man auf Grund der bei der langwierigen und mühsamen Entwicklung der WILDCAT gewonnenen Erfahrungen eine bessere Konstruktion als die Konkurrenz entwickeln könnte. Es folgte eine außergewöhnliche Mobilisation der Kräfte und Mittel bei Grumman, die effizient durch die leitenden Kräfte in die Schnelligkeit, Entschiedenheit und mehrgleisige Aufgabenverteilung umgesetzt wurde. In Kürze hat sich eine neue Flugzeugkonstruktion herauskristallisiert, deren Leistungen der beste Beweis für eine riskante Entscheidung der Ingenieure war, die allgegenwärtige, bewährte und vom Luftfahrtausschuss empfohlene Triebwerkeinheit Wright-2600 gegen eine sich sensationell angekündigte, aber noch in einem Prototypenstadium befindende Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp zu tauschen. Alleine dies würde jedoch nicht ausreichen, um mit einem bereits perfekt abgeschlossenen Vertrag zu rivalisieren. Die meisterhaften Züge des Unternehmens galten dann als eine perfekte, pokerwürdige Vollendung einer unternehmerischen Idee... Zum Einen hat man der Empfehlung des Luftfahrtausschusses hinsichtlich des Einsatzes der Triebwerkeinheit Wright R-2600 nicht widersprochen, sondern die Änderung des Triebwerkes nachträglich beantragt und zwar ohne Verschiebung des Prototyp-Liefertermins. Dieser Zug war spektakulär, da in den meisten Fällen ein Wechsel einer Triebeinheit eine umfangreiche Veränderung der Zelle auf sich zieht... Die Grumman-Konstruktion war aber längst darauf ausgelegt, mit dem Double Wasp ausgerüstet zu werden! Der erste Schritt auf dem Wege in Richtung eines Liefervertrag-Abschlusses war damit getan -die entscheidenden Stellen der US-Navy haben die spektakuläre und unübliche Motoränderung genehmigt, der zweite Schritt lag an den Erfahrungen und Erfolgen der Fa. Grumman bei Konstruktionen von modernen und erfolgreichen Jagdflugzeugen, der zusätzlich durch gezieltes Misstrauensschüren von offiziellen Stellen der -in sich eigentlich auch hervorragenden- Konkurrenzproduktion, der Chance Vougt CORSAIR gegenüber verstärkten. Einige gezielte Werbegerüchte, die z.B. besagten, daß das ausgeklügelte Gelenksystem des Flügelhochklappens (um auf den Trägerdecks mehr Flugzeuge unterstellen zu können) eine geniale Idee von Hr. Leroy Grumman höchstpersönlich war, der sie beim Spielen mit einem Gummiband und einer Büroklammer erfand (...das stimmte natürlich nicht - es war die Frucht einer intensiven Konstruktionsarbeit), aber es beschäftigte auch unterbewusst die Köpfe der Entscheidungsträger! Der Jungfernflug des Flugzeugs mit dem begehrten neuen Triebwerk, nun als F6F-3 fand zum Verblüffen aller fristgerecht statt und war ein Riesenerfolg. Die HELLCAT eroberte die Herzen der Testpiloten - sie war einfach, angenehm zu fliegen, gut ausgerüstet (6x 12,7mm-MG Colt-Browning) und hat von einem Piloten, der bis dato mit einer WILDCAT geflogen war, keine große Umstellungen (und Umschulungen) verlangt. Leroy Grumman erhielt Großserienaufträge für den Bau der F6F-3! Der Firma blieb nur, eine qualifizierte Belegschaft zusammenzustellen und Werke zu bauen, um den Aufträgen gerecht zu werden - die Produktion der HELLCAT betrug 700 Maschinen monatlich...
Technische Daten einer F6F-3: Eigengewicht: 4128 kg / max. Startgewicht: 5643 kg; Leistung des Triebwerkes: 1491 kW (2028 PS); max. Geschwindigkeit: 603 km/h (auf einer Höhe von 5275 m); Aufstiegsgeschwindigkeit: 17,8 m/s.
Modellspannweite: 40 cm!
Feine Graphik, beste Farbgebung (Tarnanstrich der FAA, Invasionsstreifen auf dem Rumpf und auf den Tragflächen).
Bauzeichnungen und Montageskizzen ergänzen polnische und englische Bauanleitung.