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RMS TITANIC (1912) 1:200 Modelllänge: 140cm! übersetzt.

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Imposante Darstellung eines der berühmtesten Ozean-Liner der Welt: RMS TITANIC im Zustand von 1912 als Extrempräzisions-Kartonmodellbausatz des FlyModel-Verlages (Nr.153) im Maßstab 1:200. Faszinierend ist an dem Modell, daß nicht alleine die Größe des Modells und der Bekanntheitsgrad des großen Vorbildes für das Modell sprechen soll, sondern, daß man sich noch die Mühe machte, die Detaillierung des Riesen bis auf die Stufe eines extrem komplexen Bausatzes auszuarbeiten! Viele Verlage setzen auf kleinere Modelle, die schnell entworfen, günstig im Preis und schnell verkauft Geld bringen – der FlyModel-Verlag zeigt hier wieder seine Größe und investierte in ein solch monumentales Werk, das an die besten Traditionen der früheren Modelle knüpft, die den Kanon des polnischen Kartonmodellbaus zum größten Teil gestaltet haben: die viermotorigen 1:33-Bomber des 2.WK, wie Liberator, Halifax, Lancaster, die mehrmotorigen Flugzeuge, wie die C-130 Hercules, Catalina oder die gegenwärtigen Giganten, wie die Avro Vulcan, die ersten Panzerschiffe in der modernen 1:200-Kartonmodellbau-Technik: USS California, USS Alaska, Nagato, die Großschiffe, wie die Noworossijsk, beide USS Saratoga, 1:100-U-Boote wie die Kursk, alle vier deutschen U-Boote von I- über II-, VII- bis IX-Typ…

Der Modellkonstrukteur, Ryszard Bones, bekannt von einigen qualitativen Schiffsmodellen u.a. des Answer-, des Quest-, des GPM-Verlages hat swine Konstruktiionsarbeit mit Hilfe einer Parabel dargestellt: Es hat nicht viel gefehlt und, so wie ein Eisberg für die Titanic, so würde das Titanic-Modell für ihn das Ende seiner Karriere bedeuten – die Versuchung, die beinahe grenzenlosen Dokumentationsflüsse nach einer immer weitergehenden Detaillierung zu erforschen, war riesengroß und er konnte damit jahrelang einfach nicht aufhören. Nur die Entschiedenheit des Verlegers, Leszek Goldyn vom FlyModel-Verlag, das Modell in absehbarer Zeit herauszubringen, hat ihn von der „ewigen“ Suche bewahrt… Es ist natürlich ein wenig überspitzt formuliert, aber es entspricht der Tatsache, daß seit etwa zwei Jahren Leszek Goldyn immer und wieder das Ende der Projektarbeiten an der Titanic verkündete…

Über das Royal Mail Stemship TITANIC wurden zahlreiche Bücher geschrieben, Filme und Reportagen gedreht – es wäre illusorisch zu hoffen, daß man noch etwas Neues zu seiner Geschichte beitragen kann. Der Modellkonstrukteur hat sich allerdings auf der Suche nach Material für sein Modell auf verschiedenste Quellen gestützt und verfasste dabei eine der längsten und spannendsten Geschichten eines großen Vorbildes unter sämtlichen polnischen Kartonmodell-Produktionen. Ihre Übersetzung würde nun viel Zeit in Anspruch nehmen, deshalb versuchen wir sie peu a peu darzustellen und sie immer wieder zu vervollständigen:

Die Pläne des Baus eines riesigen Transatlantikliners entstanden bereits im Jahre 1907 und sind unzertrennlich mit der Person des Herrn Thomas H. Ismay verbunden. Im Jahre 1867 erwarb der damals 31-jährige Mann die finanziell ruinierte Reederei White Star, deren Schiffe unter australischer Flagge fuhren. Sein entschiedenes Handeln, persönlicher Einsatz und ein grenzenloser Enthusiasmus bei dem Aufbau seines Unternehmens bewirkten, daß zur 19./20.-Jahrhundertwende die White Star ihre größte Konkurrentin, die Cunard-Reederei einholte. Die Cunard-Reederei verfügte zu dem Zeitpunkt über die zwei größten, schnellsten und gleichzeitig meist luxuriösen Schiffe der Welt: die LUSITANIA und die MAURETANIA. Als Antwort der White Star, die den Konkurrenzkampf zu ihren Gunsten endlich gewinnen wollte, wurden drei modernste Transatlantikliner entworfen. Der Namensgeber der Rieseneinheiten war der Firmenchef-Junior alleine, Herr Bruce Ismay, der die traditionellen Namensendungen seiner Reederei, Adjektiven mit „-IC“ nun mit griechischer Mythologie verbunden hat. So entstanden die Namen-Begriffe: OLYMPIC, TITANIC und GIGANTIC (besser unter dem Namen BRITANNIC bekannt), wobei die TITANIC die Rolle des Flaggschiffes der White Star spielen sollte.

Am 29. Juli 1908 trafen die Vertreter der Reederei samt ihrem Inhaber bei der Werft Harland & Wilff Heavy Industries in Belfast ein und begutachteten die Konzeption und die Baupläne der Schiffe der OLYMPIC-Klasse. Der Konstrukteur der Baupläne war der Leiter und Chefkonstrukteur der Werft, Thomas Andrews. Er entwickelte die Schiffskonstruktion, überwachte die Arbeiten jedes einzelnen Bauabschnittes und entwarf sogar die Jungfernfahrt der TITANIC. Das Schiff und seine spektakuläre Erstreise sollten den Höhepunkt seiner beruflichen Karriere darstellen.

Auf Kiel wurde die TITANIC am 31.März 1910 unter der Nummer 401 gelegt und die Rumpfmontage wurde ein Jahr später fertig gestellt. Bei den Montage- und Beplankungsarbeiten nahmen gleichzeitig über 3000 Arbeiter teil. Die Außenhaut-Bleche hatten eine Größe bis zu 1,8 x 10,4 m und eine Stärke von 19 bis 22mm. Die einzelnen Elemente des Rumpfes wurden mit Nieten verbunden. Ende 1910 wurden die Beplankungsarbeiten beendet und der Stapellauf wurde auf 31. Mai 1911 festgelegt. Das Ereignis begleiteten keine besonderen Feierlichkeiten, nicht mal die traditionelle Taufe mit einer Champagnerflasche …dafür aber ereignete sich dabei ein Unfall: Einem der Arbeiter, die das Gleiten des Schiffes auf Holzbalken der Helling überwachten, wurde durch einen Balken ein Bein gequetscht und er kam trotz schneller ärztlicher Hilfe ums Leben. Eine ganze Schlepperflottille schleppte die halbfertige TITANIC in ein Trockendock hinein, wo sie mit Deckaufbauten, Inneneinrichtung und allen vier Schornsteinen ausgerüstet werden sollte. Ein 10-monatiger Termin der Fertigstellung wurde jedoch nicht eingehalten, da sich die Arbeiter zu oft in der Zeit an Instandsetzungsarbeiten bei anderen Schiffen der Reederei beteiligen mussten. Die TITANIC profitierte jedoch auch von der langen Fertigungszeit, indem bei ihr alle Veränderungen und Verbesserungen des bereits in Dienst gestellten Schwesterschiffs OLYMPIC gleich umgesetzt wurden. So wurde z.B. 2/5 der Decklänge als Schutz vor Spritzwasser von der Bugspitze des mit voller Geschwindigkeit fahrenden Schiffes mit einer Stahlwand abgedeckt…

Zu dem Zeitpunkt des Stapellaufs war die TITANIC das größte Dampf-Passagierschiff der Welt und verfügte über 47000 BRT. Ihre Silhouette zeigte sich durch vier, leicht nach hinten geneigte Schornsteine, wovon der letzte eine Attrappe war und nur der Optik des Schiffes diente, und mit zwei schlanken Masten. Das Schiff verfügte über ein modernes, gar bahnbrechendes System von 16 wasserdichten Kammern und automatischen wasserdichten Schotten, die die Schiffskonstruktion sogar im Fall einer Überflutung von vier bis fünf Kammern immer noch schwimmfähig machten. Die TITANIC war ein sehr sicheres Schiff, von der Öffentlichkeit gar für eine unsinkbare Konstruktion gehalten, was allerdings ein Missverständnis war. Weder die Reederei White Star, noch die Werft Harlad & Wolff benutzten nie das Adjektiv „unsinkbar“ zur Bezeichnung des Schiffes! Die öffentliche Meinung stammte wahrscheinlich von dem Werbespruch der Fa. Stone & Lloyd, die die wasserdichten Schotten produzierte, die auf der TITANIC eingebaut wurden. Die Fa. behauptete nämlich, daß ein Einsatz ihrer Schotten bewirkt, daß ein Schiff dadurch praktisch unsinkbar sei. Die Öffentlichkeit übernahm wahrscheinlich die Meinung in Bezug auf die TITANIC, entfernte aber dabei das Adverb „praktisch“ …so wurde der riesige Transatlantikliner zu einem unsinkbaren Schiff ausgerufen…

Die Kolbendampfmaschinen der TITANIC waren die größten Maschinen des Typs, die je gebaut wurden. Dabei handelte es sich um Vierzylinder-Reihendampfmaschinen mit je 12m-Hohe und einem Zylinderdurchmesser von 1,5m! Der direkte Antrieb des Schiffes bestand aus 3 Schiffsschrauben, die bis auf 80 Drehungen pro Minute beschleunigt werden konnten, wobei die beiden äußeren 3-Blatt-Schrauben auch rückwärts arbeiten konnten. Die mittlere 4-Blatt-Schiffsschraube, die mit Abdampf der Turbine angetrieben wurde, hatte dagegen keine Möglichkeit ihre Drehrichtung zu wechseln, was sie für eine Notbremsung mit Schraubeneinsatz untauglich machte… Die Geschwindigkeit des Riesen von 24 bis 25 knoten war für die damalige Zeit berauschend. Die TITANIC war ein überaus luxuriöses Schiff. Ihre Decks wurden mit Buchstaben von A (oberstes Spazierdeck) bis G (tiefstes Unterdeck) bezeichnet. Als ein Novum auf Passgierschiffen wurden auf der TITANIC insgesamt 4 Personenwinden (wobei 3 davon ausschließlich für die 1.Klasse) angebaut. Zum ersten mal wurden auf einem Schiff ein türkisches Bad, ein Schwimmbad, ein Sportraum und ein Tennisplatz installiert. Ein Einsatz von 8 Lastkränen, die in der Lage waren, die zu dem Zeitpunkt noch relativ selten als Transportgut vorkommenden Fahrzeuge zu beladen, zeigt die vorausschauende Planung der Schiffskonstrukteure. Die wahre Manifestation der Pracht des Transatlantikliners war jedoch sein luxuriöses Haupttreppenhaus, das die 1.Klasse-Passagiere zur ebenfalls prunkvollen Bibliothek und einem Aufenthaltsraum führte und darunter die Decks der 1. und 2.Klasse verband und mit dem berühmten, weiß angemalten Oberlicht aus Schmiedeeisen gekrönt war… Der Prunk der Appartements war überwältigend: Sie bestanden aus je zwei Schlafzimmern, einem Tagesraum, einer Garderobe und einer Toilette mit Dusche und Badewanne in feinster Qualität. Das Schiff verfügte darüber hinaus über ein professionelles Krankenhaus mit erfahrenem Fachpersonal und für die Fahrgäste der 1.Klasse über vier verschiedene Restaurants, eine Veranda, sog. Palmenhaus, sowie eine ganze Reihe von anderen Räumen… Der Werbespruch der Konstrukteure, daß auf der TITANIC die 2.Klasse-Passagiere, so wie auf anderen Schiffen die 1.Klasse-Passagiere ihre Reise genießen könnten, wurde größtenteils verwirklicht –der Transatlantikliner legte neue Maßstäbe für die Standards der Atlantikreisen. Der Bau des Schiffes wurde mit einem riesigen Volumen von 7,5mln-US-Dollar abgeschlossen, aber die Ansprüche der „Schiffsväter“ wurden befriedigt: die TITANIC gewährleistete die meist luxuriöse und –zumindest in der Theorie- die sicherste Reise über den Atlantik…

Bei der Sicherheitsproblematik entstand bereits auf der Entwurfsebene der erste Riss: die Leitung der Reederei White Star lehne den Vorschlag von Alexandre Carlisie, den späteren Direktor der Werft Harland & Wolff über einen Anbau von einer Zusatzreihe von Rettungsschaluppen als eine zu kostenintensive und optisch unpassende Lösung ab… Schuld daran war aber auch die zu diesem Zeitpunkt völlig veralterte Rechtslinie der Britischen Handelskammer, die für die Sicherheit der Schiffe die Hauptverantwortung trug: Die nötige Anzahl der Plätze in den Rettungsbooten und –schaluppen wurde auf Grundlage von Schiffsverdrängung und nicht Platzanzahl der Fahrgäste berechnet! So galt für die TITANIC die „Rettungsplatzdichte“ für Schiffe mit einer Verdrängung von über 10000 BRT, die 16 Rettungsschaluppen mit einer Gesamtfläche von nicht weniger als 260m² und Rettungsfloße für etwa 400 Fahrgäste betrug. Obwohl der Atlantikliner die Voraussetzungen übertraf und über 1170 Rettungsplätze verfügte, gab es sie nur für etwa die Hälfte der Passagiere (die Anzahl der Fahrgastplätze auf dem Schiff betrug 2435).

Zum Kapitän der TITANIC wurde durch die Reederei Edward J.Smith nominiert, der bereits mehrere Jahre für die White Star tätig war und die Jungfernfahrt die Krönung seiner beruflichen Karriere und gleichzeitig der letzte Einsatz vor seiner Pensionierung sein sollte. Edward J.Smith war zu dem Zeitpunkt bereits zwei Jahre lang auf der OLYMPIC Kapitän und konnte somit als der Einzige gute Erfahrungen in der Führung solcher Riesen nachweisen. Der bekannte und durch die Besatzung als auch Passagiere geschätzte Seemann erfreute sich einer glänzenden Karriere: Es wurde geschätzt, daß er im Laufe der 26 Jahre seines Dienstes bei der White Star etwa zwei Millionen Seemeilen zurücklegte! Einmal nach seinem Beruf gefragt meinte er: "Wenn ich gefragt werde, wie ich meine fast 40-jährige Erfahrung auf See beschreiben sollte, antworte ich gewöhnlich mit vier Worten: „nicht der Rede wert“. Es gab natürlich winterliche Sturmwinde, Nebel, etc., aber in allen meinen Dienstjahren ist mir weder ein Unfall noch etwas passiert, worüber man reden sollte. Ich habe nicht einmal eine Schiffskatastrophe gesehen, ich habe selbst nie eine Katastrophe erfahren, ich befand mich selbst nicht einmal in einer Lage, die mit einer größeren Gefahr drohen würde.". Dafür wurde er von seiner Reederei geehrt, indem er die prestigeträchtige Stelle des TITANIC-Kapitäns begleiten durfte, die Stelle auf dem größten, luxuriösesten und sichersten Schiff der Welt! Nach der Reise sollte er in seinen hoch verdienten Ruhestand versetzt werden. Über die Sicherheit der Jungfernfahrt der Titanic sollte er meinen: "Ich kann mir wirklich keine Umstände vorstellen, die ein Untergehen des Schiffes verursachen könnten, nicht einmal einen Unfall, das ihm passieren könnte. Der gegenwärtige Schiffsbau ließ die derartigen Probleme bereits weit hinter sich"…

Die Jungfernfahrt der TITANIC wurde auf Februar 1912 festgelegt. (...) 

In der mehrjährigen Modellkonstruktionsarbeit von Hr.Bones entstand ein knapp 1kg-schwerer Bausatz mit 31-Bögen 30x42cm mit 3 087 Bauelementen + 566 Schablonenteilen, was für die Konstruktion des großen Vorbildes, die eigentlich als groß aber ziemlich schlicht galt, wirklich gigantisch ist! Es ist faszinierend, daß in einem Riesenmodell (baubar als Vollrumpf oder Wasserlinienmodell!) alle Bereiche gleichmäßig gut detailliert wurden und so können u.a. nachgebildet werden: stabiles Gerüst des Riesen, dessen Elemente mit Karton mit einer Stärke bis zu 2,0mm untergeklebt werden, Ruderanlage, drei Schiffsschrauben, Spazierdeck, private Decks der 1.Klasse-Fahrgäste, Schaluppendeck, Einrichtung der Decks bis hin zu Bootsdavits mit sämtlichen Flaschenzügen und 7-schichtigen Blöckchen, Seilführungen und Streben, Lüfter, Ventilatoren mit entsprechenden Leitungselementen, Treppen mit separaten Stufen; Inneneinrichtung der Hauptsteuerbrücke und Einrichtung der Achtersteuerbrücke mit jeweils einem 4-teiligen: Kompass, Steuerrad und Schiffstelegraf, sämtliche Spanten des Bordkleides, 4-teilige Bänke, 5-teilige Hilfsanker und 7-teilige Hauptanker, Lastkräne mit Flaschenzügen, Blöckchen und separaten Haken, Oberlichter mit Klappen, die entweder als geschlossen oder geöffnet dargestellt werden können; Schornsteine mit akribisch dargestellten Aufstiegsleitern, kleinen Wartungs- und Reparaturbühnen, Dampf- und sonstigen Leitungen; beide Masten mit sämtlicher Takelage…

* Standarisierte Lesercut- und Ätz-Relinge div. Sorten (gerade, 45°-schräge, mit zwei, drei, bzw. fünf Durchzügen, hängende und Ketten-Relinge) und Niedergänge und Leitern (ebenfalls als Ätz- oder Lasercut-Sätze) können Sie für das Modell aus unseren Zurüstteil-Angeboten zusätzlich bestellen!

** Ein spezieller Lasercut-Detailsatz mit einigen wenigen Detais, wie Leiter, Relinge, Niedergänge, Bänke, Davits, Wanten kann zusätzlich bestellt werden!

*** Ein Lasercut-Spantensatz kann zusätzlich bestellt werden!

**** Ein Ankerkettensatz kann zusätzlich bestellt werden!

 

Modelllänge: 138,5cm!

Modernste Graphik und makellose Farbgebung.

Exzellente Generalzeichnungen und perspektivische mehrfarbige Bauzeichnungen, die eine optimale Übersichtlichkeit bieten, sind durch polnische und englische Bauanleitung ergänzt, die dem Bausatz auch in ins Deutsch übersetzter Form beiliegt!

 


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