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Überschallverkehrsflugzeug Tupolew Tu-144 1:100 übersetzt

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Sowohl die Concorde als auch die Tu-144 hatten bisher wenig Glück mit anspruchsvollen Darstellungen als Kartonmodelle, die erste wurde bei dem tschechischen MegaGraphic-Verlag im 1:150, bei litauischen Verlag Modelis ir Erdve im 1:100 und bei Schreiber-Bogen-Verlag ebenfalls im 1:100 herausgebracht, der Tu-144 ging es noch schlimmer - ihre einzige Darstellung bei dem MM-Verlag (Nr. 4/1972) liegt schon knapp ein Halbes Jahrhundert zurück und ist kaum zu erschwingen …nicht zuletzt auch wegen seines Preises, der die Knappheit dieses Flugzeugmusters zwischen den Kartonmodellen widerspiegelt. Dieses Flugzeug ist auch im Jahr 1968 bei Kranich (Verlag Junge Welt) in der DDR erschienen und dann im Jahr 2000 erde es beim cfm-Verlag in München graphisch überarbeitet wieder herausgebracht.
Ob es sich bei der TU-144 von MM aus dem Jahr 1972 um das gleiche Modell handelt wie bei Kranich ( die Verlage haben ja zusammengearbeitet) kann nicht beurteilt werden.

Nun gibt es eine moderne Nachbildung des faszinierenden Flugzeuges aus dem Jahr 2019: ukrainischer Oriel-Verlag (Nr. 281) brachte den sowjetisches Überschall-Verkehrsflugzeug Tupolew Tu-144 in der Darstellung des Flugzeugs mit den Kennzeichen CCCP-77106 (1971) im Maßstab 1:100. Das Flugzeug gehörte der Tu-144S-Baureihe, flog ab 26. Dezember 1975 Testflüge Moskau–Alma-Ata, absolvierte ihren Jungfernflug am 4. März 1975, ihr letzter Flug am 29. Februar 1980 und befindet sich seit 1980 im Luftwaffenmuseum in Monino).

Modellkonstruktion: Artur Rjumin.

Die Tupolew Tu-144 (NATO-Codename: Charger, deutsch Schlachtross) war das erste Überschallverkehrsflugzeug der Welt. Entwickelt wurde sie vom Konstruktionsbüro Tupolew des sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs Alexei Andrejewitsch Tupolew.

Im Januarheft 1962 der Zeitschrift Technik der Luftflotte hatten Seljakow, Oscherow, Istomin und Dobrowski den Beitrag Erforschung der Parameter eines Überschallverkehrsflugzeuges veröffentlicht. Der Grundstein zur Entwicklung der Tu-144 wurde am 26. Juli 1963, per Befehl des Ministers für Luftfahrtindustrie Nr. 276ss, gelegt. Vorausgegangen war die Festlegung Nr. 768-271 des Ministerrats der Sowjetunion vom 16. Juli 1963, wonach das Konstruktionsbüro Tupolew verpflichtet wurde, fünf flugtaugliche Exemplare in nur viereinhalb Jahren zu bauen. Die erste Maschine sollte schon 1966 fertig sein. Im Jahr 1962 hatten Frankreich und Großbritannien auf Grundlage seit 1956 laufender Arbeiten den Bau der Concorde vereinbart.

Das Konstruktionsbüro Tupolew war zu diesem Zeitpunkt das einzige der Sowjetunion (und eines der wenigen weltweit), das sowohl über Erfahrungen im Bau von Überschallflugzeugen (Tu-22-Bombern, Tu-128-Langstreckenjägern) als auch von großen Verkehrsflugzeugen (Tu-104, Tu-114, Tu-124) verfügte. Das rivalisierende Konstruktionsbüro Mjassischtschew hatte bisher den Bomber M-50 (der knapp Mach 1 erreichte) und noch kein Passagierflugzeug konstruiert. Auf Basis der amerikanischen XB-70 hatte das Büro aber Konzepte zu einem Überschallbomber M-56 erörtert, die später mit Arbeiten bei Tupolew unter dem Namen Tu-135 weitergeführt wurden. Wie bei den USA das Projekt für die NAC-60 aus der XB-70 erörtert wurde oder die Convair-Modell 58-9 aus der Convair B-58, wurde dasselbe auf der Basis der Tu-135 als Passagierversion angedacht. Dessen Chefkonstrukteur Sergei Yeger versuchte, Tupolew davon zu überzeugen, dass dieser Weg erfolgversprechend wäre, doch gab es Druck von außen, ein Flugzeug in der Auslegung der Concorde zu bauen. Die Gerüchte, die in den Westen drangen, wurden erst konkreter, als die Tu-144 im Jahr 1965 auf der Pariser Luftfahrtschau bekannt wurde.

Das Flugverhalten und die Luftströmungen von Doppeldeltaflügeln, wie sie für die Tu-144 vorgesehen waren, wurden ab April 1968 mit zwei umgebauten MiG-21S, der MiG-21I (auch MiG-21 „Analog“) erprobt. Die Flüge dienten auch dazu, weitere Piloten mit den Eigenheiten des Verhaltens von Deltaflügeln bekannt zu machen und die nun veränderten Start- und Landeprozeduren mit den bis dahin ungewöhnlich hohen Anstellwinkeln zu trainieren. Auf der Basis dieser Flüge gab es letzte Korrekturen bei der Flügelform. Die Entscheidungen zum Entwurf des Flächengrundrisses wurden nach Angaben des Tupolew-Ingenieurs Alexander Pouchow unter Zeitdruck getroffen: „Hätte man uns zwei Jahre mehr Zeit gegeben hätten wir sie auch anders gebaut“.

Die erste MiG-21I startete am 18. April 1968 mit Pilot Gudkow zum Erstflug. Die Testflüge dauerten bis weit in das Jahr 1969, obwohl der Prototyp der Tu-144 (die SSSR-68001 s/n 00-1) bereits am 31. Dezember 1968 seinen Jungfernflug absolvierte. Die „21-11“ erreichte 19.000 Meter Gipfelhöhe und Geschwindigkeiten bis zu Mach 2,05. Die beiden Prototypen unterschieden sich insbesondere durch ihre Tragflächengeometrie, die bei der „1“ eher einem reinen Doppeldelta mit 78° bis 55° Vorderkantenpfeilung entsprachen. Die zweite Maschine stattete man mit näher am ogivenförmigen Flächengrundriss des ersten Prototyps liegendem Flügel aus. Am 28. Juli 1970 stürzte die erste Maschine bei einem in niedriger Höhe ohne Genehmigung durchgeführten Kunstflugmanöver durch einen Steuerfehler ab, der Pilot Wiktor Konstantinow kam ums Leben.

Die zweite Maschine wurde erst Mitte 1969 fertiggestellt, sie diente auch der Einweisung zukünftiger Tu-144-Piloten und wurde später dem Museum Monino übergeben, wo sie sich bis heute befindet. Aufgrund der geringeren Flächenbelastung war die MiG-21I deutlich agiler als die Serienausführung der MiG-21, einige Piloten waren von der Handhabung so begeistert, dass sie eine Serienproduktion vorschlugen.

Baubeginn des Prototyps der Tu-144 war 1965. Gebaut wurden drei Exemplare (der flugfähige Prototyp 00-1 sowie zwei Exemplare nur für Statiktests). Die Piloten Edward Eljan und Michail Koslow führten am 31. Dezember 1968 in der Nähe von Moskau mit dem ersten Prototyp (Luftfahrzeugkennzeichen SSSR-68001 (russisch СССР-68001)) den Jungfernflug der Tu-144 durch. Am 26. Mai 1970 erreichte dieser Prototyp der Tu-144 als erstes ziviles Verkehrsflugzeug zweifache Schallgeschwindigkeit (Mach 2).
Gebaut wurden ab 1969 bis zur Einstellung des Programms 1984 noch ein Vorserienexemplar und 15 Serienmaschinen, von denen die letzte Maschine jedoch nie komplettiert wurde. Neun Flugzeuge gelangten an die Aeroflot, fünf der übrigen Flugzeuge waren nur für Postflüge eingesetzt worden. Das letzte vollständige Exemplar wurde 1981 fertiggestellt, hatte seinen Erstflug jedoch erst am 4. Oktober 1984 und diente später als Testflugzeug im Buran-Programm.

Es zeigte sich, dass die Tu-144 eine unausgereifte Konstruktion war. Sie flog zwar vor der Concorde, erreichte als erstes ziviles Flugzeug Schall- und doppelte Schallgeschwindigkeit, die Konstruktion wurde aber schon beim Bau des zweiten fliegenden Exemplars stark modifiziert, sodass praktisch von einer Neukonstruktion gesprochen werden muss. Bill Gunston schrieb dazu 1973: „Das (in Paris) abgestürzte Flugzeug unterschied sich in allem außer im Namen vom Prototyp, der 1968 geflogen war.“ Die ursprünglich im kompakten Viererblock unter dem Rumpf angeordneten Triebwerke wurden in der Serie paarweise unter den Tragflächen angeordnet. Die langen Lufteinlässe wurden verkürzt, da sie sich als sehr widerstandsreich erwiesen hatten. Die gerade Tragfläche wich einer neuen mit nach unten geneigten Flügelenden, allerdings verzichtete man auf den ogivenförmigen Grundriss und verwendete nun praktisch reine Doppeldeltaflügel. Durch die Neukonstruktion der Tragflächen und die veränderte Triebwerksanordnung wurde die Tu-144 der Concorde noch ähnlicher. Das Hauptfahrwerk wurde nun in die Triebwerksgondeln eingezogen und die Anzahl seiner Räder auf acht reduziert (ursprünglich waren es zwölf Räder pro Fahrwerk). Die Serienmaschinen erhielten ausfahrbare Canard-Flügel zur Verbesserung der Langsamflugeigenschaften. Die Sowjets versuchten im Jahr 1975, bei der britischen Firma Lucas Aerospace ein System zur Treibstoffeinspritzung zu erwerben. Aufgrund der immer wieder zu korrigierenden Daten gingen die Ingenieure bei Lucas davon aus, dass das Flugzeug bei keiner Geschwindigkeit optimal hätte betrieben werden können.
Bei Tupolew existierten ab 1979 Pläne für einen Nachfolger, die Tupolew Tu-244, die bis 1993 verfolgt wurden. Außerhalb der sozialistischen Bruderländer hätte es keinen Markt für die Tu-144 gegeben; Verkaufschancen bei westlichen Gesellschaften wurden einzig von der Lobby der amerikanischen SST an die Wand gemalt, um dessen Bau voran zu bringen.


Im Jahr 1973 war man von 30 bestellten Flugzeugen für Aeroflot ausgegangen und rechnete mit einer Erhöhung dieser Zahl bis auf 75 Flugzeuge.
Nach der Aufnahme von Post- und Frachtflügen ab 26. Dezember 1975 trat ein Problem mit der Treibstoffzufuhr zu Tage, weshalb die Aufnahme von Passagierflügen aufgeschoben wurde. Im November 1977 wurde der Passagierbetrieb zwischen Moskau und Alma-Ata mit der ersten Serienversion Tu-144S eröffnet. Im Dezember 1977 folgte der reguläre, einmal wöchentliche Passagierflug. Jeder Flug war von höchsten Sicherheitsvorkehrungen begleitet.[15] Ein Flugticket für die Tu-144 kostete zum damaligen Zeitpunkt 82 Rubel, was etwa der Hälfte eines durchschnittlichen sowjetischen Monatseinkommens entsprach.


Bei einem Testflug unter Eljan am 23. Mai 1978 verunglückte eine Tu-144D (die SSSR-77111, s/n 06-2) der zu diesem Zeitpunkt in Entwicklung und Erprobung befindlichen reichweitengesteigerten zweiten Serienversion. Durch starke Vibrationen entwickelte sich ein Leck in einer Treibstoffleitung, wobei sich rund 8 t Treibstoff in der Gondel von Triebwerk 3 ansammelten. Es kam zu einem Brand, weshalb die Besatzung die Triebwerke 3 und 4 außer Betrieb nahm. Der zusätzliche Ausfall von Triebwerk 2 zwang zu einer Notlandung auf einem Feld. Dabei kamen zwei Flugingenieure ums Leben. Diesen Unfall nahm der damalige Luftfahrtminister Bugajew zum Anlass, den Linienbetrieb nach nur 102 Flügen (davon 55 mit Passagieren) mit insgesamt 3284 beförderten Passagieren] einstellen zu lassen. Bei einem Testflug auf der Strecke von Moskau nach Chabarowsk am 31. August 1980 kam es zu einer weiteren schweren Havarie mit der Tu-144D (SSSR-77113, s/n 08-1).
Bei einem der Triebwerke zerbarst bei doppelter Schallgeschwindigkeit in ca. 16.000 m Höhe eine Verdichterstufe und beschädigte Zelle und Flügel. Die Maschine ging in einen steilen Sinkflug über. Es gelang der Besatzung unter dem Kommandanten Jewgeni Gorjunow, die Kontrolle über die Maschine zurückzuerlangen und ohne weitere Schäden auf der Militärbasis Engels-2 zu landen. Trotz der ernsten Zwischenfälle gab es weitere Planungen zur Wiederaufnahme des Linienbetriebs in den Jahren 1980 bis 1982. Der Liniendienst wurde bis zur Einstellung des Tu-144-Programms 1983 jedoch nicht wieder aufgenommen. Insgesamt wurden 16 Exemplare der Tu-144 fertiggestellt, von denen noch fünf in Museen sowie weitere drei in zwei verschiedenen Tupolew-Werken existieren. Die einzige Tu-144 (Kennzeichen SSSR-77112, Seriennummer 07-1) außerhalb der ehemaligen Sowjetrepubliken wurde 2001 auf dem Wasser- und Landweg nach Deutschland in das Technikmuseum Sinsheim gebracht. Seit 2003 ist neben ihr auch ihr westeuropäisches Pendant, die Concorde, zu besichtigen.

Die Tu-144 verfügt über Deltaflügel, deren Pfeilung am vorderen Flügelteil 78° und am Hauptflügel 56° beträgt, und über ausklappbare Entenflügel für den Langsamflug. Die Steuerflächen an den Tragflächen übernehmen als Elevons die Funktionen von Quer- und Höhenruder. Im Seitenruder befindet sich ein Trimmtank, der bei Bedarf im Flug mit Kraftstoff gefüllt oder geleert werden kann, um die Verlagerung des Neutralpunktes bei den Übergängen zwischen Unter- und Überschallflug durch Verlagern des Massenschwerpunktes auszugleichen. Die Tragflächen weisen zur Verminderung des induzierten Luftwiderstandes eine Quer- und Längsverwindung auf. Der Rumpf verfügt gemäß der Flächenregel über eine Wespentaille, die aber wegen der langgestreckten Form nicht sehr ausgeprägt ist. Im Überschallflug tragen die Stoßwellen der Triebwerksgondeln unter den Tragflächen zum Auftrieb bei und erhöhen die Auftriebseffizienz.

In den Lufteinläufen der Triebwerke befinden sich steuerbare Rampen, die beim Überschallflug den Querschnitt bis auf etwa die Hälfte verengen können. Hinter den Rampen weitet sich der Querschnitt wieder auf, was als Diffusor wirkt und die einströmende Luft auf Unterschallgeschwindigkeit abbremst, da die Verdichter der Triebwerke bei Überschallanströmung versagen würden. Je eine Nasenklappe an den Unterkanten der Einläufe ist beim Start und beim Unterschallflug geöffnet und wird bei Überschallgeschwindigkeit geschlossen, um ein Pulsieren des Luftstroms zu verhindern. An den Unterseiten der Einläufe werden beim Start Zuströmklappen geöffnet, um zusätzliche Luftzufuhr zu ermöglichen. Beim Überschallflug wird die Zone, in der die einströmende Luft auf Unterschallgeschwindigkeit abgebremst wird, durch unmittelbar vor den Verdichtereinlässen liegende – nach außen öffnende – Überströmklappen auf den Bereich mit dem kleinsten Einlassquerschnitt reguliert.


Der Rumpf erwärmt sich während des Überschallfluges auf ca. 110 °C im vorderen und ca. 70 °C im hinteren Bereich. Um die Kabine zu kühlen, wird unter Druck stehende heiße Zapfluft aus den Triebwerken mit Luft aus den Lufteinlässen gemischt, mit zu den Triebwerken strömendem Kraftstoff auf 120 °C vorgekühlt und durch einen elektrischen Turbokühler durch Entspannen auf −40 °C gebracht. Die kalte Luft wird über die gesamte Länge durch die Kabinenwand geleitet. Die Luft wird erneut mit Luft aus den Lufteinlässen gemischt und tritt in die Passagierkabine ein. Die Abluft tritt durch die Fahrwerksschächte aus, wobei das Fahrwerk gekühlt wird. Das Bugfahrwerk ist doppelt bereift und kann 60° in jede Richtung gelenkt werden. Die beiden Hauptfahrwerksbeine haben je vier Zwillingsräder mit ausgelagerter Bremseinheit auf zwei Achsen (Prototyp: je sechs Zwillingsräder auf drei Achsen); die schlauchlosen Reifen sind mit Stickstoff gefüllt, der unter einem Druck von 12,8 bar steht. Die Scheibenbremsen werden nach der Landung durch elektrische Lüfter gekühlt.

Tu-144 und Concorde ähneln sich in ihren Leistungen und der grundlegenden geometrischen Auslegung des Tragwerks mit hinten gruppierten Triebwerken sowie einer absenkbaren Nase, welche die Sicht der Piloten im Landeanflug verbesserte. Tatsächlich weist die Tu-144 eine wesentlich einfachere Geometrie des Flügels (cropped Doppeldeltaflügel) mit deutlich ausgeprägten scharfen Übergängen der unterschiedlichen Pfeilung von Innen- und Außenflügel auf. Für die Concorde wurde eine Geometrie mit aerodynamisch günstigeren ogivenförmigen Übergängen entwickelt, die ihr, verbunden mit dem ausgefeilteren Profil, neben der Eignung zum Überschallflug einen niedrigeren Widerstand bei höheren Anstellwinkeln im Langsamflug verlieh. Diesem hochentwickelten Flügelentwurf der Concorde stellte Tupolew eine andere effektive Lösung gegenüber, die aber zusätzliche Masse bedeutete. In der Serienausführung Tu-144S wurden bei Start und Landung ausfahrbare Canards benutzt. Diese verringerten die Minimalgeschwindigkeit bei hohen Anstellwinkeln um ca. 30 km/h und gaben der Tu-144S eine mit der Concorde vergleichbare Handhabung im Langsamflug. Damit gelang es, die Landegeschwindigkeit auf Werte zwischen 315 und 330 km/h zu reduzieren. Die Concorde erreichte im Einsatz durch ihre insgesamt bessere aerodynamische Gestaltung ohne Canards eine Landegeschwindigkeit von etwa 300 km/h. Auch die Antriebe unterschieden sich deutlich: Tupolew verwendete ursprünglich Zweistromstrahltriebwerke (ZTL) vom Typ Kusnezow NK-144 (Tu-144, Tu-144S) bzw. erst später Turbojets Kolessow RD-36-51A (Tu-144D), die Concorde dagegen von Beginn an zweiwellige Turbojets Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA. Bei dem damaligen Stand der Entwicklung waren die Turbojets der Concorde gerade im Überschallflug effizienter als die ursprünglich eingesetzten ZTL der Tupolew Tu-144S. Die Tu-144S musste zur Aufrechterhaltung der zweifachen Schallgeschwindigkeit mit zugeschaltetem Nachbrenner fliegen, was ihre Reichweite erheblich verringerte. Die ab Ende der 1970er Jahre für die weiterentwickelte zweite Serienversion Tu-144D vorgesehenen RD-36-51A konnten bis zum Abbruch des Entwicklungsprogrammes 1983 (Regierungsbeschluss am 1. Juli 1983) keinen sicheren Betrieb im Supercruise gewährleisten und führten zu mehren Zwischenfällen (Notlandung und Totalverlust der SSSR-77111 s/n 06-2 am 23. Mai 1978 mit zwei Todesopfern, Triebwerksschaden der SSSR-77113 s/n 08-1 am 31. August 1980) während ihrer Erprobung. Erst die Ausrüstung einer in den 1990er Jahren gemeinsam mit der NASA für Forschungszwecke reaktivierten Tu-144LL mit den wesentlich verbesserten Kusnezow NK-321 ergab die Möglichkeit des sicheren Supercruise ohne Nachbrenner.

Am 3. Juni 1973 erlebte das Programm einen herben Rückschlag, als die erste Serienmaschine, die dritte gebaute Tu-144S, bei der Flugschau in Le Bourget bei Paris auf den Vorort Goussainville abstürzte. Dabei wurden die sechs Menschen an Bord sowie acht Personen am Boden getötet. Als die Besatzung versuchte, einen starken Sturzflug abzufangen, brach die Maschine in geringer Höhe auseinander, da ihre Struktur überlastet wurde. Warum die Tu-144 überhaupt in den Sturzflug überging, für den sie nicht ausgelegt war, ist nach wie vor ungeklärt. Es gibt verschiedene Thesen bzw. Gerüchte hierzu:
•    Hypothese 1: Aus Daten der Blackbox der Maschine ging hervor, dass die Mannschaft Manipulationen an der Flugsteuerung vorgenommen hatte. Es sollte dadurch eine besonders spektakuläre Flugshow ermöglicht werden, um die ebenfalls vorgeführte Concorde zu übertrumpfen.
•    Hypothese 2: Teile der Systeme sollen versehentlich für den Testbetrieb konfiguriert gewesen sein und dem Flugzeug ungewöhnlich starke Sinkraten gegeben haben.
•    Hypothese 3: Ein französisches Jagdflugzeug vom Typ Dassault Mirage soll plötzlich aufgetaucht sein und die Besatzung zu einem Sturzflug als Ausweichmanöver verleitet haben.
•    Hypothese 4: Es soll sich nicht genug Treibstoff in den Tanks befunden haben, sodass die Triebwerke mangels Treibstoffdruck in der Zuleitung kurz aussetzten, woraufhin die Tu-144 antriebslos in den Sturzflug kippte, aus dem sie nicht mehr abgefangen werden konnte.
Für die getöteten Besatzungsmitglieder der Maschine wurde auf dem Nowodewitschi-Friedhof in Moskau ein künstlerisch gestalteter Gedenkstein errichtet.

Zwischen 1995 und 1996 wurde eine Tu-144D (SSSR-77114) von Tupolew und der US-amerikanischen Raumfahrtbehörde NASA für etwa 350 Millionen US-Dollar wieder in einen flugfähigen Zustand gebracht, um Messdaten für ein mögliches zukünftiges Überschallpassagierflugzeug zu gewinnen. Der Umbau zum fliegenden Labor brachte neben neuen Triebwerken die neue Typenbezeichnung Tu-144LL mit sich. Als einzige Tu-144 wurde die Maschine mit einem russischen Zulassungskennzeichen versehen (RA-77114 statt SSSR-77114). Zwischen November 1996 und Februar 1998 wurden mit der Maschine noch einmal 27 Flüge durchgeführt.
Zum letzten Mal flog sie am 14. April 1999, als sie einen Rundflug vom Werksgelände in Schukowski absolvierte. Dies war gleichzeitig der letzte Flug einer Tu-144 überhaupt. Mit den NK-321-Triebwerken des Bombers Tu-160 ausgestattet, erreichte dieses Exemplar die besten Flugleistungen der gesamten Flotte und wäre in dieser Auslegung der Concorde auch im Linienverkehr wahrscheinlich ebenbürtig gewesen.

In der Folgezeit gab es Meldungen, die Maschine sei per Internet-Auktion an einen Privatmann verkauft worden. Weiteren Meldungen zufolge sei der Verkauf aber daran gescheitert, dass es keine Ausfuhrgenehmigung für die als militärische Güter geltenden Triebwerke gegeben habe. Die Maschine steht nach wie vor am Tupolew-Werk Moskau-Schukowski, sie soll restauriert und anschließend ausgestellt werden.  

Das OKB Tupolew schlug verschiedene militärische Varianten der Tu-144 vor. So eine Bomberversion mit vier Mann Besatzung und einer Radar-TV-gesteuerten Heckkanone (vergleichbar mit der Heckbewaffnung der Tu-22M), die in zwei Bombenschächten (ehemals Passagierkabine der zivilen Tu-144) mit der Ch-55 vergleichbare Marschflugkörper mitführen sollte. Dieses Projekt wurde zugunsten der Tu-160 verworfen. Es wurde auch vorgeschlagen, die Tu-144 als schweren Begleitjäger für Bomber einzusetzen. Aus diesem Projekt entstand die Idee zur Tu-144PP; einem Langstrecken-Störflugzeug mit starken Störsendern, die zum Teil in zylindrischen Behältern unter den Außenflügeln angebracht werden sollten. Mit der Tu-144R wurde ein Langstreckenaufklärer vorgeschlagen, der auch als Trägerflugzeug für die Woron-Drohne dienen sollte. Die Tupolew Woron war eine geplante Kopie der amerikanischen D-21-Drohne. Keines dieser Projekte wurde verwirklicht.
(danke Wikipedia!)


Das Modell kann mit ausgefahrenem Fahrgestell oder "im Flug" (ohne Fahrgestell) dargestellt werden.

Modelllänge: 65,7 cm!

* Ein Spantensatz kann zusätzlich bestellt werden!

Moderne Computergraphik, feine Linie und originalgetreue Bemalung (weiß-blaue Bemalung des Fliegers, sowjetische Flagge auf dem Seitenruder, Aeroflot-Logo auf beiden Rumpfseiten, Kennzeichnung), Offsetdruck.
 
General- und Teilzeichnungen ergänzen russische, polnische, englische und deutsche Bauanleitung.

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