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Das Größte Flugzeug der Welt - Propellerturbinen-Verkehrsflugzeug TU-114 1:50 DDR-Verlag Junge Welt (Kranich Bogen 1960)
zur Zeit nicht lieferbar
Eine bereits äußerst seltene Produktion: Das Größte Flugzeug der Welt - Propellerturbinen-Verkehrsflugzeug TU-114 mit Kennzeichen SSSR-L5611 Sowjetischer Fluggesellschaft Aeroflot als Kartonmodellbausatz des DDR-Verlages Junge Welt, Best-Nr. K-5908-F (Originalausgabe Kranich Bogen aus dem Jahr 1960 im Format DIN A3 (30 x 42 cm)) im Maßstab 1:50.
Modellkonstruktion: Gerhard Krabs.
Die Tupolew Tu-114 Rossija (NATO-Codename: Cleat) war das leistungsstärkste und schnellste Turboprop-Verkehrsflugzeug der Welt. Sie wurde aus dem strategischen Bomber Tupolew Tu-95 entwickelt, der über eine große Zuladung, Reichweite und Geschwindigkeit verfügt. Eine der Aufgabenstellungen war, in kürzester Zeit ein überlegenes Flugzeug zu bauen, um die Überlegenheit des sozialistischen Systems zu demonstrieren. Im Konstruktionsbüro Tupolew lagen bereits Erfahrungen mit der Konstruktion einer Zivilmaschine (Tu-104) auf der Basis einer Militärmaschine (Tu-16) vor.
Eines der zu lösenden Probleme bestand in der zu jener Zeit fehlenden Erfahrung mit großen Druckkabinen. Der als Basis dienende Bomber Tu-95 besaß nur eine druckbelüftete Besatzungskabine. Auf der Grundlage der bestehenden Tu-95 konzentrierte sich die Entwicklungsarbeit daher besonders auf die Druckkabine und die Klimaanlage des Flugzeugs. Den Hauptunterschied zwischen der Tu-95 und der Tu-114 bildet der Flugzeugrumpf.
Aus der als Mitteldecker ausgelegten Zelle der Tu-95 wurde ein Tiefdecker entwickelt. Wegen der großen Propeller mit einem Durchmesser von 5,60 Metern musste das Fahrwerk ungewöhnlich hoch konstruiert werden, was spezielle hohe Gangways notwendig machte. Das Gestell des Bugfahrwerks maß über drei Meter. Die Tragflächen wurden leicht modifiziert, um eine größere Last tragen zu können. Wie bei vielen sowjetischen Flugzeugen dieser Zeit üblich, befand sich der Arbeitsplatz des Navigators in der verglasten Flugzeugnase.
Das zu bauende Flugzeug musste für die transatlantischen Flüge sicher sein, auch wegen der Flüge über die wenig erschlossenen Weiten Sibiriens, wo es im Falle eines Motorschadens kaum Ausweichflughäfen gab.
Nach dem Erfolg der Tupolew Tu-104 beschloss Tupolew, die Bezeichnungen aller seiner zivilen Flugzeuge mit der „4“ enden zu lassen (Tu-104, 114, 124, 134, 144, 154, 204 … 444).
Vier je 14.795 PS starke Kusnezow NK-12-Turboprop-Triebwerke trieben vier koaxial gegenläufige Propellerpaare vom Typ AB-60 an. Die Triebwerke, die auch schon bei der Tu-95 verwendet wurden, sind die leistungsstärksten in Serie gefertigten Turboproptriebwerke. Die Propeller wurden am Zentralen Aerohydrodynamischen Institut entwickelt. Durch die Propeller lag der Lautstärkepegel in der Kabine bei bis zu 112 dB. Sie wiesen jedoch auch bei hohen Geschwindigkeiten über 800 km/h eine hohe Effektivität auf. Sie waren mit Schubumkehr und einem Segelstellungsmechanismus ausgestattet, mit dem es anfangs Probleme gab. Die hohe Fluggeschwindigkeit (über 850 km/h) war für ein Turbopropflugzeug ungewöhnlich. Deshalb wurde die Tu-114 in den ersten Jahren bei Transatlantikflügen oft von Maschinen der U.S. Air Force begleitet, um die Fluggeschwindigkeit zu ermitteln.
Die Zivilversion Tu-114 wurde per Dekret des Ministerrates ab dem 12. August 1955 unter der Werksbezeichnung Tu-95P (für Passagierflugzeug) entwickelt und sollte 120 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 750 km/h über 8000 km transportieren können. Der Unterschied zur Tu-95 bestand aus der klimatisierten Druckkabine mit 4,2 m Durchmesser und Änderungen an Flügel, Leit- und Fahrwerk sowie der Bordausrüstung. Als offizielle Bezeichnung war dabei Tu-116 aufgeführt, was aber kurze Zeit später in Tu-114 geändert wurde.[2] Die Tu-116 war dabei als Notlösung einer mit einer Passagierkabine für 24 Personen ausgerüsteten Tu-95 gedacht, falls die Entwicklung der Tu-114 scheitern sollte. Es wurden deshalb nur zwei Stück gebaut.[3] Es werden jedoch von einigen Quellen auch die Tu-114D als Tu-116 bezeichnet.[4] Das Flugzeug (????-D5600) absolvierte seinen Erstflug am 15. November 1957 (Flugplatz Schukowski) mit einer Besatzung unter Leitung des Testpiloten A. Jakimow an Bord und war zu der Zeit das größte Passagierflugzeug der Welt. 1958 wurden drei Maschinen ausgeliefert. Am 16. Mai 1959 wurde der erste Langstreckenflug von Moskau nach Chabarowsk über 13.500 km in einer Flugzeit von 18 Stunden und 50 Minuten absolviert. Am 28. Juni 1959 flog eine Tu-114 nonstop von Moskau nach New York in 11 Stunden 6 Minuten.
Die Tu-114 wurde entwickelt, um den Bedarf für den anwachsenden Langstreckenverkehr innerhalb der Sowjetunion zu decken, beispielsweise, um die 8000 km lange Flugstrecke von Moskau nach Chabarowsk nonstop zu fliegen, sowie für transatlantische Flüge. Während der Tauwetter-Periode unter Chruschtschow stieg die Zahl der westlichen Touristen, die die Sowjetunion besuchten, stark an, und Auslandsreisen von Sowjetbürgern nahmen zu. Für Inlandsflüge stand zu dieser Zeit die Iljuschin Il-14 zu Verfügung, die die Strecke Moskau-Chabarowsk mit vier Zwischenlandungen (Swerdlowsk, Nowosibirsk, Irkutsk und Tschita; Alternativstrecke: Perm, Tjumen, Krasnojarsk und Tschita) in 27 Stunden bewältigte. Transatlantische Passagierflüge vor der Tu-114 waren mit der Iljuschin Il-18 oder der Tupolew Tu-104 nicht möglich. Sie hatten mit einer Passagierkapazität von 80 Sitzen auch wesentlich weniger Plätze.
Am 9. April 1960 flog eine von Iwan Suchomlin gesteuerte Tu-114 mit 25 Tonnen Nutzlast über eine Strecke von 5000 Kilometern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 877,212 km/h[5], was bis heute der offizielle FAI-Geschwindigkeitsrekord für propellergetriebene Flugzeuge ist. Im Vergleich dazu liegt die Geschwindigkeit einer Boeing 777 (Erstflug: 1994) mit 896 km/h (auf 10.670 Meter) nur wenig höher.
Der erste reguläre Passagierflug nach Abschluss der Erprobungsphase fand am 24. April 1961 auf der Route Moskau-Chabarowsk statt. In den folgenden 15 Jahren war diese Strecke das Haupteinsatzgebiet der Tu-114. Bis Juli 1961 gab es zwei Flüge je Woche, bis 1966 drei Flüge je Woche, bis 1969 zwei Flüge täglich und ab 1969 fünf Flüge täglich auf dieser Route. Ab April 1961 flog die Tu-114 auf Strecken von Moskau nach Wladiwostok, Tokio, Havanna, Montreal und Paris. Bis Mitte der 1960er Jahre gab es in jedem Flugzeug einen Koch. Am 15. September 1960 flog eine Tu-114 Nikita Chruschtschow in die USA, wo er seine berühmte Rede mit dem Schuh vor der UNO hielt.
Von den 31 produzierten Serienexemplaren wurden Anfang der 1970er Jahre 12 zur AWACS-Plattform Tupolew Tu-126 umgerüstet und die restlichen von 1967 bis 1975 gegen den Nachfolger, die Iljuschin Il-62, ausgetauscht und stillgelegt. Der Treibstoffverbrauch der Il-62 war etwa 50 Prozent höher als der der Tu-114: Die Il-62 hatte einen Treibstoffverbrauch von etwa 7 Tonnen pro Stunde, während die Tu-114 nur 4,5 Tonnen in der Stunde verbrauchte, in der ersten Stunde nach dem Start 5,6 Tonnen pro Stunde.
Allerdings war die Tu-114 für den Einsatz auf den meisten Flughäfen ihrer Zeit zu groß. Für die Tu-114 wurden spezielle übergroße Gangways zum Ein- und Aussteigen benötigt. Das begrenzte auch den innersowjetischen Betrieb auf sieben inländische Strecken.
Im Februar 1962 verhängte die Regierung der USA ein totales Handelsembargo gegen Kuba. Im Mai 1962 begann die UdSSR unter dem Decknamen Operation Anadyr, auf Kuba mit Atomsprengköpfen bestückbare SS-4-Mittelstreckenraketen und 40.000 Soldaten der Sowjetarmee zu stationieren. Daraus entwickelte sich im Oktober 1962 die sogenannte Kubakrise. Um eine direkte Flugverbindung zum befreundeten Kuba zu haben, wurde 1962 mit Linienflügen Moskau-Havanna begonnen. Zwischenlandung war in Conakry (Guinea). Der erste Flug fand am 10. Juli 1962 statt, die Flugzeit betrug 21 Stunden 16 Minuten. Über Havanna führte die Tu-114 einen Demonstrationsflug durch. Im Rahmen des Kalten Krieges versagte Guinea auf Druck der USA bereits nach vier Flügen die Landegenehmigung – mit der Begründung, dass die Tragfähigkeit der Landebahn auf 150 Tonnen beschränkt sei. Daraufhin wurde Dakar (Senegal) für die Zwischenlandung genutzt. Aber auch hier wurde nach nur vier Flügen die Landegenehmigung verweigert – mit der Begründung, die Sowjets transportierten Waffen. Als Nächstes wurde Algier für die Zwischenlandung genutzt. Nach drei Flügen entfiel auch diese letzte Zwischenlandemöglichkeit in Afrika. Letztlich wurde auf Nonstopflüge über den Atlantik ausgewichen, wobei eine Zwischenlandung in Murmansk erfolgte, das relativ nahe bei Moskau liegt. Die Flugroute folgte der Küste von Finnland, Norwegen und Großbritannien, vorbei an Reykjavík, Südgrönland und Gander, New York und Varadero. Zur Einsparung von Treibstoff stieg das Flugzeug im Laufe des Fluges auf größere Höhen (step climb). Bei starkem Gegenwind reichte der Treibstoff jedoch nicht und die Tu-114 musste einige Male wegen Treibstoffmangels auf dem US-Luftwaffenstützpunkt in Nassau (Bahamas) zum Nachtanken landen. Trotz des Kalten Krieges gab es dabei keinerlei Probleme. Die Flugstrecke Murmansk-Havanna betrug 10.900 Kilometer, der erste Flug fand am 7. Januar 1963 statt (Flugzeit 13 Stunden 55 Minuten). Es gab wöchentlich einen Flug. Der Rückflug war wegen der günstigen Westwinde wesentlich unproblematischer. Teilweise wurde dabei eine Geschwindigkeit über Grund (groundspeed) von 1100 km/h (593 Knoten) erreicht. Oft konnte deshalb auch ohne Zwischenlandung in Murmansk direkt von Havanna nach Moskau geflogen werden. Die Flüge wurden bis mindestens 1968 von der Tu-114 durchgeführt.
Für die Direktflüge nach Havanna wurde im Juni 1962 eine Modifikation mit einer Erhöhung der Treibstoffkapazität um 15 Tonnen durch zusätzliche Tanks und einer Begrenzung der Passagierzahl auf 60 Personen durchgeführt. Die Version erhielt die Bezeichnung Tu-114D, das „D“ steht für dalny (deutsch: Langstrecke) oder Diplomat.
Im Jahr 1976 wurde beschlossen, die Tu-114 außer Dienst zu stellen, nachdem Schäden an den Triebwerksaufhängungen mehrerer Maschinen festgestellt worden waren. Der letzte Linienflug fand am 2. Dezember 1976 auf der Strecke Moskau-Chabarowsk-Moskau statt. Für Passagiertransporte im militärischen Dienst wurde die Tu-114 bis Mai 1983 benutzt, als der letzte Flug einer Tu-114 stattfand. (danke Wikipedia!)
Modellspannweite: 114 cm!
Deutsche Anleitung ergänzt Montagezeichnungen.
Modellkonstruktion: Gerhard Krabs.
Die Tupolew Tu-114 Rossija (NATO-Codename: Cleat) war das leistungsstärkste und schnellste Turboprop-Verkehrsflugzeug der Welt. Sie wurde aus dem strategischen Bomber Tupolew Tu-95 entwickelt, der über eine große Zuladung, Reichweite und Geschwindigkeit verfügt. Eine der Aufgabenstellungen war, in kürzester Zeit ein überlegenes Flugzeug zu bauen, um die Überlegenheit des sozialistischen Systems zu demonstrieren. Im Konstruktionsbüro Tupolew lagen bereits Erfahrungen mit der Konstruktion einer Zivilmaschine (Tu-104) auf der Basis einer Militärmaschine (Tu-16) vor.
Eines der zu lösenden Probleme bestand in der zu jener Zeit fehlenden Erfahrung mit großen Druckkabinen. Der als Basis dienende Bomber Tu-95 besaß nur eine druckbelüftete Besatzungskabine. Auf der Grundlage der bestehenden Tu-95 konzentrierte sich die Entwicklungsarbeit daher besonders auf die Druckkabine und die Klimaanlage des Flugzeugs. Den Hauptunterschied zwischen der Tu-95 und der Tu-114 bildet der Flugzeugrumpf.
Aus der als Mitteldecker ausgelegten Zelle der Tu-95 wurde ein Tiefdecker entwickelt. Wegen der großen Propeller mit einem Durchmesser von 5,60 Metern musste das Fahrwerk ungewöhnlich hoch konstruiert werden, was spezielle hohe Gangways notwendig machte. Das Gestell des Bugfahrwerks maß über drei Meter. Die Tragflächen wurden leicht modifiziert, um eine größere Last tragen zu können. Wie bei vielen sowjetischen Flugzeugen dieser Zeit üblich, befand sich der Arbeitsplatz des Navigators in der verglasten Flugzeugnase.
Das zu bauende Flugzeug musste für die transatlantischen Flüge sicher sein, auch wegen der Flüge über die wenig erschlossenen Weiten Sibiriens, wo es im Falle eines Motorschadens kaum Ausweichflughäfen gab.
Nach dem Erfolg der Tupolew Tu-104 beschloss Tupolew, die Bezeichnungen aller seiner zivilen Flugzeuge mit der „4“ enden zu lassen (Tu-104, 114, 124, 134, 144, 154, 204 … 444).
Vier je 14.795 PS starke Kusnezow NK-12-Turboprop-Triebwerke trieben vier koaxial gegenläufige Propellerpaare vom Typ AB-60 an. Die Triebwerke, die auch schon bei der Tu-95 verwendet wurden, sind die leistungsstärksten in Serie gefertigten Turboproptriebwerke. Die Propeller wurden am Zentralen Aerohydrodynamischen Institut entwickelt. Durch die Propeller lag der Lautstärkepegel in der Kabine bei bis zu 112 dB. Sie wiesen jedoch auch bei hohen Geschwindigkeiten über 800 km/h eine hohe Effektivität auf. Sie waren mit Schubumkehr und einem Segelstellungsmechanismus ausgestattet, mit dem es anfangs Probleme gab. Die hohe Fluggeschwindigkeit (über 850 km/h) war für ein Turbopropflugzeug ungewöhnlich. Deshalb wurde die Tu-114 in den ersten Jahren bei Transatlantikflügen oft von Maschinen der U.S. Air Force begleitet, um die Fluggeschwindigkeit zu ermitteln.
Die Zivilversion Tu-114 wurde per Dekret des Ministerrates ab dem 12. August 1955 unter der Werksbezeichnung Tu-95P (für Passagierflugzeug) entwickelt und sollte 120 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 750 km/h über 8000 km transportieren können. Der Unterschied zur Tu-95 bestand aus der klimatisierten Druckkabine mit 4,2 m Durchmesser und Änderungen an Flügel, Leit- und Fahrwerk sowie der Bordausrüstung. Als offizielle Bezeichnung war dabei Tu-116 aufgeführt, was aber kurze Zeit später in Tu-114 geändert wurde.[2] Die Tu-116 war dabei als Notlösung einer mit einer Passagierkabine für 24 Personen ausgerüsteten Tu-95 gedacht, falls die Entwicklung der Tu-114 scheitern sollte. Es wurden deshalb nur zwei Stück gebaut.[3] Es werden jedoch von einigen Quellen auch die Tu-114D als Tu-116 bezeichnet.[4] Das Flugzeug (????-D5600) absolvierte seinen Erstflug am 15. November 1957 (Flugplatz Schukowski) mit einer Besatzung unter Leitung des Testpiloten A. Jakimow an Bord und war zu der Zeit das größte Passagierflugzeug der Welt. 1958 wurden drei Maschinen ausgeliefert. Am 16. Mai 1959 wurde der erste Langstreckenflug von Moskau nach Chabarowsk über 13.500 km in einer Flugzeit von 18 Stunden und 50 Minuten absolviert. Am 28. Juni 1959 flog eine Tu-114 nonstop von Moskau nach New York in 11 Stunden 6 Minuten.
Die Tu-114 wurde entwickelt, um den Bedarf für den anwachsenden Langstreckenverkehr innerhalb der Sowjetunion zu decken, beispielsweise, um die 8000 km lange Flugstrecke von Moskau nach Chabarowsk nonstop zu fliegen, sowie für transatlantische Flüge. Während der Tauwetter-Periode unter Chruschtschow stieg die Zahl der westlichen Touristen, die die Sowjetunion besuchten, stark an, und Auslandsreisen von Sowjetbürgern nahmen zu. Für Inlandsflüge stand zu dieser Zeit die Iljuschin Il-14 zu Verfügung, die die Strecke Moskau-Chabarowsk mit vier Zwischenlandungen (Swerdlowsk, Nowosibirsk, Irkutsk und Tschita; Alternativstrecke: Perm, Tjumen, Krasnojarsk und Tschita) in 27 Stunden bewältigte. Transatlantische Passagierflüge vor der Tu-114 waren mit der Iljuschin Il-18 oder der Tupolew Tu-104 nicht möglich. Sie hatten mit einer Passagierkapazität von 80 Sitzen auch wesentlich weniger Plätze.
Am 9. April 1960 flog eine von Iwan Suchomlin gesteuerte Tu-114 mit 25 Tonnen Nutzlast über eine Strecke von 5000 Kilometern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 877,212 km/h[5], was bis heute der offizielle FAI-Geschwindigkeitsrekord für propellergetriebene Flugzeuge ist. Im Vergleich dazu liegt die Geschwindigkeit einer Boeing 777 (Erstflug: 1994) mit 896 km/h (auf 10.670 Meter) nur wenig höher.
Der erste reguläre Passagierflug nach Abschluss der Erprobungsphase fand am 24. April 1961 auf der Route Moskau-Chabarowsk statt. In den folgenden 15 Jahren war diese Strecke das Haupteinsatzgebiet der Tu-114. Bis Juli 1961 gab es zwei Flüge je Woche, bis 1966 drei Flüge je Woche, bis 1969 zwei Flüge täglich und ab 1969 fünf Flüge täglich auf dieser Route. Ab April 1961 flog die Tu-114 auf Strecken von Moskau nach Wladiwostok, Tokio, Havanna, Montreal und Paris. Bis Mitte der 1960er Jahre gab es in jedem Flugzeug einen Koch. Am 15. September 1960 flog eine Tu-114 Nikita Chruschtschow in die USA, wo er seine berühmte Rede mit dem Schuh vor der UNO hielt.
Von den 31 produzierten Serienexemplaren wurden Anfang der 1970er Jahre 12 zur AWACS-Plattform Tupolew Tu-126 umgerüstet und die restlichen von 1967 bis 1975 gegen den Nachfolger, die Iljuschin Il-62, ausgetauscht und stillgelegt. Der Treibstoffverbrauch der Il-62 war etwa 50 Prozent höher als der der Tu-114: Die Il-62 hatte einen Treibstoffverbrauch von etwa 7 Tonnen pro Stunde, während die Tu-114 nur 4,5 Tonnen in der Stunde verbrauchte, in der ersten Stunde nach dem Start 5,6 Tonnen pro Stunde.
Allerdings war die Tu-114 für den Einsatz auf den meisten Flughäfen ihrer Zeit zu groß. Für die Tu-114 wurden spezielle übergroße Gangways zum Ein- und Aussteigen benötigt. Das begrenzte auch den innersowjetischen Betrieb auf sieben inländische Strecken.
Im Februar 1962 verhängte die Regierung der USA ein totales Handelsembargo gegen Kuba. Im Mai 1962 begann die UdSSR unter dem Decknamen Operation Anadyr, auf Kuba mit Atomsprengköpfen bestückbare SS-4-Mittelstreckenraketen und 40.000 Soldaten der Sowjetarmee zu stationieren. Daraus entwickelte sich im Oktober 1962 die sogenannte Kubakrise. Um eine direkte Flugverbindung zum befreundeten Kuba zu haben, wurde 1962 mit Linienflügen Moskau-Havanna begonnen. Zwischenlandung war in Conakry (Guinea). Der erste Flug fand am 10. Juli 1962 statt, die Flugzeit betrug 21 Stunden 16 Minuten. Über Havanna führte die Tu-114 einen Demonstrationsflug durch. Im Rahmen des Kalten Krieges versagte Guinea auf Druck der USA bereits nach vier Flügen die Landegenehmigung – mit der Begründung, dass die Tragfähigkeit der Landebahn auf 150 Tonnen beschränkt sei. Daraufhin wurde Dakar (Senegal) für die Zwischenlandung genutzt. Aber auch hier wurde nach nur vier Flügen die Landegenehmigung verweigert – mit der Begründung, die Sowjets transportierten Waffen. Als Nächstes wurde Algier für die Zwischenlandung genutzt. Nach drei Flügen entfiel auch diese letzte Zwischenlandemöglichkeit in Afrika. Letztlich wurde auf Nonstopflüge über den Atlantik ausgewichen, wobei eine Zwischenlandung in Murmansk erfolgte, das relativ nahe bei Moskau liegt. Die Flugroute folgte der Küste von Finnland, Norwegen und Großbritannien, vorbei an Reykjavík, Südgrönland und Gander, New York und Varadero. Zur Einsparung von Treibstoff stieg das Flugzeug im Laufe des Fluges auf größere Höhen (step climb). Bei starkem Gegenwind reichte der Treibstoff jedoch nicht und die Tu-114 musste einige Male wegen Treibstoffmangels auf dem US-Luftwaffenstützpunkt in Nassau (Bahamas) zum Nachtanken landen. Trotz des Kalten Krieges gab es dabei keinerlei Probleme. Die Flugstrecke Murmansk-Havanna betrug 10.900 Kilometer, der erste Flug fand am 7. Januar 1963 statt (Flugzeit 13 Stunden 55 Minuten). Es gab wöchentlich einen Flug. Der Rückflug war wegen der günstigen Westwinde wesentlich unproblematischer. Teilweise wurde dabei eine Geschwindigkeit über Grund (groundspeed) von 1100 km/h (593 Knoten) erreicht. Oft konnte deshalb auch ohne Zwischenlandung in Murmansk direkt von Havanna nach Moskau geflogen werden. Die Flüge wurden bis mindestens 1968 von der Tu-114 durchgeführt.
Für die Direktflüge nach Havanna wurde im Juni 1962 eine Modifikation mit einer Erhöhung der Treibstoffkapazität um 15 Tonnen durch zusätzliche Tanks und einer Begrenzung der Passagierzahl auf 60 Personen durchgeführt. Die Version erhielt die Bezeichnung Tu-114D, das „D“ steht für dalny (deutsch: Langstrecke) oder Diplomat.
Im Jahr 1976 wurde beschlossen, die Tu-114 außer Dienst zu stellen, nachdem Schäden an den Triebwerksaufhängungen mehrerer Maschinen festgestellt worden waren. Der letzte Linienflug fand am 2. Dezember 1976 auf der Strecke Moskau-Chabarowsk-Moskau statt. Für Passagiertransporte im militärischen Dienst wurde die Tu-114 bis Mai 1983 benutzt, als der letzte Flug einer Tu-114 stattfand. (danke Wikipedia!)
Modellspannweite: 114 cm!
Deutsche Anleitung ergänzt Montagezeichnungen.